A minha pergunta é “Qual é a diferença entre Ciclocross, Touring e Road Bikes? Também quais são os seus usos pretendidos (o seu lugar na ‘comunidade’ do ciclismo?)”
Eu olhei para Qual é a diferença entre bicicleta de corrida/estrada e cx? e respondeu parte da minha pergunta mas ainda deixa o resto por responder.
Qualquer ajuda seria muito apreciada.
são concebidas para o desempenho em estradas (na sua maioria) bem pavimentadas. São o peso mais leve das 3 categorias, têm a distância entre eixos mais curta, o suporte inferior mais baixo, e os ângulos mais íngremes do tubo da cabeça. Estas características geométricas permitem à bicicleta reagir rapidamente às entradas do ciclista e ter um baixo centro de gravidade, o que é benéfico ao virar.
As rodas são quase invariavelmente 700c - por vezes são utilizadas rodas mais pequenas em quadros muito pequenos. Os tamanhos dos pneus variam normalmente entre 20-25mm de largura, mas a largura mais comum é de 23mm, assim os 700x23 que se vêem frequentemente. Os quadros de estrada podem ser feitos de praticamente qualquer material, mas os mais comuns que verá são o alumínio para bicicletas orientadas para o orçamento e a fibra de carbono para bicicletas de gama alta.
A engrenagem será a mais alta e mais estreita neste tipo de bicicleta. As bicicletas de estrada são concebidas para transportar o ciclista e as suas garrafas de água e pouco mais, embora algumas sejam perfuradas para encaixar racks - geralmente no lado menos caro.
As bicicletas de estrada continuam a ser óptimas para deslocações se quiser uma máquina leve e de reacção rápida para ir do ponto A ao ponto B.
As bicicletas de turismo são concebidas para excursões longas e de vários dias na estrada. São normalmente as bicicletas mais pesadas do grupo, uma vez que são construídas para durar e transportar muitas coisas para além apenas do ciclista. Manterão um suporte inferior relativamente baixo, mas a distância entre eixos será mais longa e o ângulo do tubo da cabeça mais frouxo quando comparado com uma bicicleta de estrada. Isto aumenta a sua estabilidade, especialmente quando completamente carregadas.
As rodas são frequentemente 700c mas muitas são na realidade concebidas para 26" - algumas aceitarão qualquer uma das duas, embora isto faça um BB mais alto com a roda maior. Os tamanhos dos pneus em stock serão mais largos - geralmente 28mm ou mais. Isto torna a viagem mais confortável, uma vez que a pressão do ar pode ser reduzida.
Poderá ver bicicletas de turismo feitas de outros materiais, mas a mais comum é o aço, devido à sua natureza perdoadora e durabilidade. As perfurações para as cremalheiras traseiras e dianteiras são normais, e as perfurações para garrafas de água extra são comuns.
A engrenagem pode ser um pouco mais baixa, mas será certamente mais larga numa bicicleta de turismo. Por vezes são utilizados componentes de bicicleta de montanha para engrenagens traseiras para dar ao ciclista uma engrenagem extra baixa. Isto é muito bem-vindo quando se sobe com uma bicicleta de turismo totalmente carregada.
Este tipo de bicicleta faz uma excelente deslocação pendular, uma vez que é estável e quando montada com racks/panniers dá-lhe muitos lugares para colocar as suas coisas para além das costas.
As bicicletas Cyclocross são concebidas para viajar tanto em estrada como fora de estrada. O ciclocross é na realidade uma disciplina de corrida que evoluiu como algo para os corredores de estrada fazerem na época baixa, mas as bicicletas tornaram-se muito populares fora das corridas devido à sua versatilidade. As bicicletas cross serão tipicamente mais pesadas do que uma bicicleta de estrada comparável, mas mais leves do que uma bicicleta de turismo comparável. A distância entre eixos estará entre a de uma bicicleta de estrada e uma bicicleta de turismo, enquanto a altura do suporte inferior e o ângulo do tubo da cabeça poderão estar de ambos os lados do de uma bicicleta de turismo, dependendo da filosofia do fabricante.
As rodas serão 700c e os pneus variarão tipicamente algures na gama de largura de 30-40mm com pequenos puxadores para agarrar superfícies soltas em oposição às manchas que verá nos pneus de estrada dedicados.
Os materiais das armações variam muito tal como com os outros tipos de bicicletas, mas para as armações de ciclocross de topo de gama a fibra de carbono está a tornar-se um material mais prevalecente. Alumínio e aço também são comuns, especialmente entre bicicletas de nível médio e inferior.
As engrenagens tradicionais de ciclocross são um pouco estranhas, uma vez que normalmente vêm com um conjunto de manivelas duplo, mas isto pode ser compensado por uma cassete mais larga.
As bicicletas de ciclocross dedicadas à corrida podem ter perfurações para gaiolas de garrafas de água no triângulo dianteiro, embora as veja frequentemente sem garrafas montadas, de modo a não atrapalharem a bicicleta sobre os obstáculos. Por outro lado, muitas bicicletas cross são perfuradas para racks uma vez que podem dobrar como bicicleta de turismo devido à geometria semelhante.
As bicicletas cross fazem excelentes comutadores devido à sua versatilidade e durabilidade. Pode frequentemente executar racks ou não, e trocar o puxador por pneus com manchas, caso assim o deseje.
Seis anos após a pergunta original (2019), as bicicletas de estrada ramificaram-se em vários subtipos, cada um optimizado para certo tipo de equitação. No entanto, várias são bastante versáteis.
As bicicletas de estrada para corridas permaneceram muito semelhantes no seu âmbito de utilização, tal como eram no passado. Hoje em dia são especializadas em aerodinâmica e ou leveza para subidas. Enquanto a engrenagem se tornou mais baixa do que nos velhos tempos (nem todos os profissionais andam em conjuntos de correntes 53/39). As bicicletas de estrada orientadas para corridas quase nunca são boas bicicletas para principiantes. Quando se precisa de uma, já se sabe. As pessoas normalmente obtêm-nas porque na realidade correm, sonham em correr, ou estão apenas apaixonadas pela bicicleta.
As bicicletas de enduro são bicicletas de estrada com uma geometria mais relaxada. Ou seja, o ciclista não é tão baixo e esticado, e a bicicleta é ligeiramente menos ágil. Estas bicicletas vêm agora muitas vezes com travões de disco. Os travões a disco permitem pneus mais largos. Uma bicicleta de enduro típica embarca pneus de 28 mm, e é muitas vezes boa para pneus ligeiramente mais largos. São perfeitos para superfícies encadernadas como alcatrão. Mas também são bons para estradas de cascalho ligeiro. A sua desvantagem para as bicicletas de corrida é mais lenta e normalmente mais pesada.
As bicicletas de cascalho* continuam esta tendência para pneus ainda mais largos e de geometria mais estável. Com pneus de 40 mm de largura, estas bicicletas podem ser conduzidas em cascalho bastante grosseiro e trilhos fáceis. Algumas bicicletas de cascalho são quase tão capazes como as bicicletas de montanha nos anos 90. As bicicletas de cascalho têm sempre travões de disco. A sua desvantagem em relação às bicicletas de endurance é o peso mais elevado, preço mais elevado, ligeiramente mais lento.
As bicicletas de ciclocross (CX) são feitas para pneus de 33 mm e para serem ágeis em corridas de 1 hora de duração em percursos lamacentos. As bicicletas CX sobrepuseram-se muito às bicicletas de cascalho nos últimos cinco anos. Muitas vezes os fabricantes enviaram guiadores de bikes CX com pneus de 40 mm e venderam-nas como bicicletas de cascalho. Os quadros tinham muitas vezes pontos para montar racks e guarda-lamas, mais BB drop e slacker geometria do que as bicicletas CX tradicionais. Em 2019 esta tendência está quase a acabar, e as bicicletas CX são novamente distintas das bicicletas de cascalho. As bicicletas CX de topo são novamente concebidas para corridas com menos pensamentos sobre os utilizadores de bicicletas de gravilha. Os ângulos de cabeça mais frouxos permaneceram, com maior influência da geometria MTB (verificar a geometria Canyon Inflite).
Esta resposta é uma tentativa de fornecer mais detalhes sobre as diferenças de manuseamento entre as 3 classes de bicicletas. É uma pergunta surpreendentemente difícil de responder, porque cada segmento mencionado na pergunta original e na muito boa actualização de @gschenk evoluíram ao longo do tempo.
Há uma cartilha sobre a geometria da bicicleta, e o seu impacto no manuseamento, no final do artigo. Esta é uma versão mais curta é a seguinte. As bicicletas podem encontrar um equilíbrio entre agilidade e estabilidade. As bicicletas ágeis serão mais receptivas ao input da direcção, que poderá querer numa corrida de estrada ou num critério. As bicicletas estáveis quererão colocar-se de novo na vertical depois de virar. Esta é uma característica desejável em bicicletas de enduro concebidas para não praticantes, ou talvez mesmo em bicicletas concebidas para corridas de estrada em palco. Além disso, colocar cargas (por exemplo, alforges ou sacos de quadro) na maioria das bicicletas afectará o seu manuseamento, mas a bicicleta pode ser concebida especificamente para manusear bem com cargas. Por último, há uma diferença entre a manipulação de baixa e alta velocidade. As bicicletas de corrida de ciclocross são concebidas para serem ágeis a velocidades relativamente baixas (numa corrida de ciclocross, as curvas são feitas mais lentamente do que numa corrida de estrada). Muitas bicicletas modernas de montanha e algumas de cascalho são concebidas para serem estáveis em descidas rápidas e técnicas, mas podem não se dirigir tão facilmente para curvas apertadas à velocidade.
Um parâmetro que governa a manobrabilidade é o percurso. Um trilho mais alto tenderá a aumentar a estabilidade da bicicleta. Os valores típicos de trilhos para bicicletas de estrada são 55-60mm. As bicicletas de gravilha e MTB tendem a ter mais trilhos, mas as bicicletas de turismo carregadas têm less trail por razões discutidas mais tarde. Este parâmetro não se encontra normalmente nos gráficos geométricos das bicicletas, mas pode ser calculado a partir de um determinado ângulo da cabeça e de um garfo. Note-se que a manipulação da bicicleta é complexa, e a pista não é o único parâmetro envolvido.
As bicicletas de estrada são bastante diversas. Correndo o risco de afirmar o muito óbvio, elas tendem a ser concebidas principalmente ou exclusivamente para o funcionamento em estradas pavimentadas. Não são tipicamente concebidas para transportar cargas. São frequentemente capazes de andar em estradas de terra, mas os seus pneus e as suas mãos podem torná-las inoperacionais em gravilha mais grossa.
A resposta anterior aludia a um ponto de distinção entre bicicletas de estrada de resistência e bicicletas de corrida ou de estrada de performance: As bicicletas de estrada de resistência tendem a ter menor alcance (ou seja, o ciclista é menos esticado; a bicicleta na primeira figura tem 367mm de alcance) e mais empilhamento (ou seja, o ciclista senta-se mais alto; a bicicleta ilustrativa tem um empilhamento de 563mm) do que as bicicletas de desempenho do mesmo tamanho.
Afastando-se da geometria, as bicicletas de estrada de resistência provavelmente têm tubos ou depósitos de fibra de carbono que são concebidos para uma conformidade mais vertical, e portanto uma condução mais confortável, do que as bicicletas de estrada de desempenho. Que eu saiba, as bicicletas de estrada de resistência podem ser concebidas com espaço livre para pneus ligeiramente mais largos do que as bicicletas de estrada de desempenho. Que eu saiba, mesmo as bicicletas de estrada de resistência podem não estar tipicamente equipadas com suportes de cremalheira e pára-lamas. Os tamanhos máximos dos pneus podem diferir um pouco entre as bicicletas de estrada. A minha impressão é que normalmente não é um ponto importante de diferenciação entre as bicicletas de estrada actuais. A maioria deve ser capaz de levar pelo menos pneus de 28mm. Acredito que a maioria das bicicletas de estrada actuais não podem levar pneus de gravilha de 35mm ou maiores. No entanto, ver a discussão sobre as bicicletas de estrada na última secção.
Bicicletas concebidas para excursões carregadas podem também ser conhecidas como bicicletas randonee. Tais bicicletas têm provavelmente parâmetros de empilhamento e de alcance semelhantes aos das bicicletas de endurance de estrada do mesmo tamanho, ou ainda menos agressivas (isto é, mais verticais, de menor alcance). Não estou familiarizado com o tamanho típico dos pneus, mas suspeito que as bicicletas de turismo podem acomodar pneus maiores do que as bicicletas de enduro de estrada - possivelmente muito maiores. Serão também concebidas para acomodar racks e pára-lamas. Isto inclui tanto os suportes, como as câmaras de ar que podem suportar uma carga extra. Acredito que tendem a ter correntes mais longas e distâncias entre eixos em geral. Isto aumenta a estabilidade e dá espaço para os pára-lamas.
Em termos de geometria, o peso sobre a roda dianteira torna mais difícil virar uma bicicleta. Assim, como se afirma no artigo Cyclingtips, as bicicletas de turismo carregadas podem na realidade ter um percurso mais baixo do que muitas bicicletas de estrada. Isto permitiria uma direcção rápida quando descarregadas. Porque não colocar peso sobre a roda traseira? Este artigo de 2009 em Adventure Cycling by Jan Heine defende que as cargas (baixas) dianteiras são melhores do que as traseiras.
As bicicletas de turismo, então, são concebidas para passeios muito longos em (penso eu) estradas na sua maioria pavimentadas. A sua geometria pode ser optimizada para um manuseamento estável enquanto carregadas. Em segundo lugar, precisam dos suportes apropriados, e o material do seu quadro tem de ser capaz de acomodar o peso adicional. Suspeito que isto os inclina para tubos de aço ou titânio em diâmetros mais espessos do que uma bicicleta de estrada de desempenho do mesmo material utilizaria. Não tenho a certeza do que são as típicas folgas de pneu.
Algumas bicicletas CX são orientadas para corridas, com direcção rápida. Estas bicicletas CX de desempenho têm frequentemente uma queda de BB mais baixa para aumentar a distância ao solo. Isto torna mais difícil para um ciclista bater com o pedal num canto ou bater com o anel da corrente num obstáculo baixo, mas torna o centro de gravidade mais alto e o manuseamento mais rápido. Em segundo lugar, estas bicicletas podem não ter sequer suportes de gaiola para garrafas de água, muito menos pára-lamas e suportes de cremalheira, e podem ter espaço para pneus de 33mm no máximo. Note-se que as regras UCI estipulam que os pneus CX não devem ter mais de 33mm para as corridas CX sancionadas pela UCI (no entanto, nem todas as corridas são sancionadas pela UCI, e mesmo aquelas que o são podem não aplicar esta regra aos amadores de nível inferior). Assim, as bicicletas de corrida CX são concebidas para pequenos critérios sobre relva e lama. Este artigo by Rotor parece corroborar a minha resposta acima. Contudo, note-se que afirma abordar as diferenças entre as bicicletas ciclocross e as bicicletas de gravilha, enquanto que a minha leitura é que se concentra nas bicicletas ciclocross raça contra as bicicletas de gravilha.
As bicicletas ciclocross requerem alta manobrabilidade em torno de curvas apertadas e sobre barreiras e outros obstáculos, pelo que os seus designers dão prioridade à velocidade e agilidade em detrimento do conforto. Uma típica bicicleta de gravilha terá correntes mais longas, uma distância entre eixos mais longa, um ângulo do tubo da cabeça mais frouxo, um ângulo do tubo do assento mais frouxo e um suporte inferior mais baixo do que uma típica bicicleta de ciclocross. As bicicletas de gravilha tendem a ter uma geometria mais semelhante à das bicicletas de montanha enquanto que as bicicletas cruzadas tendem a ter uma geometria de corrida, de estrada.
Contudo, antes do advento generalizado das bicicletas de gravilha, muitas bicicletas CX foram concebidas como bicicletas de uso geral que poderiam ser capazes de se deslocar, fazer passeios ligeiros, ou andar em pistas de gravilha e estradas de terra. As bicicletas CX de uso geral têm provavelmente características de geometria e manuseamento mais semelhantes às bicicletas modernas de cascalho. De facto, tenho uma dessas bicicletas, uma Gunnar Crosshairs. Recordo que o site de Gunnar descreveu-a em tempos como sendo um pouco como uma bicicleta de pista de corrida (isto foi antes das bicicletas de estrada de enduro serem uma categoria distinta).
A finalidade geral das bicicletas CX que mencionei acima pode ser os protótipos das bicicletas de cascalho modernas. Contudo, as bicicletas de cascalho são diversas, porque os seus usos pretendidos são diversos. As bicicletas de cascalho parecem ter um espectro de geometrias. Uma extremidade tende para a geometria da estrada de resistência, a outra extremidade para a geometria da bicicleta de montanha. Estas manipulam de forma diferente. Também podem acomodar diferentes casos de utilização, sendo a extremidade da estrada mais adequada para corridas de cascalho, e a extremidade MTB mais adequada para passeios de mochila ou de aventura. Em particular, as bicicletas de cascalho influenciadas pela geometria MTB terão ângulos de tubo de cabeça frouxa e trilhos altos. Podem também ter tubos superiores relativamente longos, e serão concebidas para caules curtos (por exemplo, com menos de 90mm na maioria dos tamanhos, o que é muito mais curto do que os ciclistas de estrada correriam).
Tenho um Parlee Chebacco, que está mais vocacionado para corridas de cascalho, e tem geometria e manuseamento semelhantes a muitas bicicletas de estrada (de enduro). Este revisão por Velonews indicou que o Chebacco era
… superado quando o cascalho dava lugar a estradas irregulares de uma só pista, ou estradas de terra menos mantidas. Sentiu-se semelhante a uma bicicleta de ciclocross nestas situações, e tornou-se imediatamente claro onde a com a estrada termina mais adequada para corridas de cascalho, e a MTB termina mais adequada para passeios de mochila ou de aventura.
Outras bicicletas de cascalho podem ser muito mais inspiradas pela geometria da bicicleta de montanha. Estas bicicletas são concebidas para lidar com terrenos muito mais técnicos, onde se faz curvas apertadas a baixa velocidade. Este artigo no blogue ](https://www.teknecycling.com/collection/how-to-choose-a-gravel-bike-part-2-geometry) de Tekné descreve-o assim:
A minha análise dos gráficos de geometria das bicicletas de gravilha de diferentes marcas revela que algumas se inclinam para uma multidão de mtb, e outras para o extremo ciclocross do espectro em termos de ajuste. A primeira é mais vertical, e os ângulos são mais frouxos. Isto é para proporcionar mais estabilidade à velocidade em superfícies soltas. Este artigo de Slowtwitch.com (um fórum de triatlo, curiosamente), discute a geometria e as diferenças de manuseamento entre uma bicicleta de gravilha mais orientada para MTB (o Lauf True Grit) e uma mais orientada para a estrada/CX (o 3T Exploro). O escritor descreveu a Lauf como muito estável e muito boa em longas linhas rectas. Ele disse que preferia descer sobre o Lauf em vez do 3T. Ele descreveu o 3T como mais ágil. Ele teve de ser muito mais cuidadoso na escolha da linha certa nas descidas. Contudo, podia subir mais facilmente no 3T porque podia manobrar em torno de obstáculos muito mais rapidamente do que no Lauf. Esta revisão ](https://www.velonews.com/bike-reviews/evil-bikes-chamois-hagar-review) do Hagar de Camurça de Bicicletas Maléficas afirma características de manuseamento semelhantes às do Lauf, e diz ainda que:
O único sítio onde reparei que o Hagar de Camurça lutava é exactamente onde eu pensava seria: cantos apertados, especialmente em velocidade. Tal como as primeiras bicicletas de montanha de 29er, a Chamois Hagar tende a ultrapassar as esquinas. Esse é o lado negativo da geometria longa, frouxa e de montanha aqui, e isso era evidente nos nossos passeios de teste: sempre que uma curva apertada aparecia, as linhas de marcas de pneus que conduziam para fora do trilho pareciam empilhar-se.
Também, algumas bicicletas de cascalho são concebidas para o bikepacking - que é basicamente um passeio off-road. Os ciclistas podem transportar bagagem em sacos pendurados no espigão do selim, no guiador, no tubo superior, e em cada uma das pernas da forquilha dianteira. Não creio que os suportes traseiros para as alforges sejam tão comuns para estas bicicletas, mas não sei porque é que isso acontece. Não estou familiarizado com mudanças de geometria para este desenho, mas suspeito que têm de ter em conta o facto de que a bicicleta irá normalmente transportar cargas, que podem incluir cargas frontais. Isto pode significar um rasto relativamente baixo, como no caso das bicicletas de turismo. Suspeito que os seus suportes inferiores podem ser mais baixos para baixar o centro de gravidade do ciclista, contrariando o facto de grande parte da bagagem ser montada relativamente alta na bicicleta.
A generalização mais clara que podemos fazer sobre as bicicletas de gravilha é que são concebidas para operar principalmente em estradas não pavimentadas. Dentro dessa ampla e óbvia generalização, as bicicletas de cascalho abrangem um espectro de estilos de manuseamento pretendidos. Algumas são mais adequadas para corridas de cascalho de longa distância. Algumas são mais adequadas para terrenos técnicos. Algumas bicicletas de gravilha incorporam suspensão de baixo curso, que não é característica das bicicletas de corrida CX e da maioria das bicicletas de estrada - embora algumas bicicletas de estrada de resistência tenham tal suspensão.
Contudo, outros fabricantes utilizam o termo todo-o-terreno intercambiavelmente com as bicicletas de cascalho. Este artigo de 2017 na revista Outside Magazine confirma isto. Firefly Bicycles, um fabricante personalizado de bicicletas de titânio, estoca apenas bicicletas de estrada e todo-o-terreno , e estas últimas parecem ter especificações semelhantes às das bicicletas de cascalho. Jan Heine ](https://www.renehersecycles.com/predictions-for-the-2020s/) usa o termo all-road para se referir a bicicletas de cascalho orientadas para a estrada, e adventure bike para se referir a bicicletas de cascalho orientadas para MTB. Carl Strong ](https://www.strongframes.com/what-is-a-gravel-bike/), um construtor de quadros personalizado, faz uma distinção entre bicicletas todo-o-terreno, de gravilha, e de aventura, mas em leitura atenta, o que ele pensa como uma bicicleta todo-o-terreno (com espaço para pneus de 37-40mm) seria considerado por muitos observadores como uma bicicleta de gravilha. Parece estar meramente a classificar o continuum em 3 categorias, enquanto Heine usa duas.
Resta ver se as bicicletas todo-o-terreno emergem como uma categoria distinta das bicicletas de enduro rodoviário. Alternativamente, as bicicletas de enduro rodoviário podem crescer para aceitar pneus mais largos e subsumir esta categoria. Ou talvez as categorias de bicicletas de endurance de estrada e de gravilha orientadas para a estrada se fundam (o que parece consistente com a visão da Heine sobre a bicicleta de todo-o-terreno).
Os cavaleiros podem provavelmente correr as suas bicicletas de gravilha em corridas de ciclocross. As corridas de CX têm geralmente muitas curvas apertadas, que são feitas a baixa velocidade (em relação às corridas de estrada). Uma bicicleta de cascalho não optimizada para este tipo de pista pode ficar para trás. @gschenk afirmou correctamente que os percursos CX tendem a não ter imensas mudanças de elevação, e assim as bicicletas de corrida CX provavelmente vêm em stock com mudanças relativamente estreitas, por exemplo, um conjunto de manivelas 36t/46t e cassete 11-28t, ou um sistema equivalente 1x. As bicicletas de gravilha tendem a vir tanto com mudanças de marcha mais baixas como com uma gama de velocidades mais ampla, uma vez que os seus pilotos podem ter de suportar subidas lentas prolongadas. Por exemplo, a minha bicicleta de gravilha veio com um conjunto de manivelas 50/34 e uma cassete de 11-34, e isto já é considerado uma engrenagem alta. Não acho esta engrenagem ideal para corridas de ciclocross, e suspeito que os concorrentes de ciclocross concordariam. O pequeno anel de corrente fornece engrenagens demasiado baixas, e o grande anel de corrente tem uma engrenagem demasiado alta. No entanto, um ciclista qualificado seria provavelmente capaz de trabalhar em torno dos problemas de manuseamento e engrenagem.
Encerro com uma fotografia do Cervelo Aspero, uma bicicleta de cascalho muito orientada para corridas, a ser corrida numa corrida profissional de ciclocross. A imagem é cortesia de Bike Rumor . Tanto quanto sei, o Aspero tem um manuseamento relativamente ágil (tem menos rasto que o meu Chebacco no meu tamanho). Isto torná-lo-ia adequado para corridas de CX. Se estiver interessado, leia o artigo para informação sobre como a equipa envolvida reduziu a queda de BB de stock da Aspero, que é baixa em comparação com as bicicletas CX de desempenho, para aumentar a distância ao solo do ciclista.
Este é um esboço opcional sobre as bases da geometria da bicicleta . Em geral, algumas bicicletas são mais estáveis. Precisam de uma maior entrada do ciclista para virar. Em situações em que o ciclista precisa de fazer muitas curvas apertadas, por exemplo numa corrida criteriosa, num percurso de ciclocross, ou em trilhos em que muitos ciclistas usariam bicicletas de montanha, as bicicletas estáveis podem estar em desvantagem. Bicicletas mais manobráveis serão mais legíveis para virar. No entanto, isto pode fazê-las sentir nervosas ao descer. A estabilidade de uma bicicleta é influenciada por vários aspectos da geometria, incluindo o ângulo do trilho e do tubo da cabeça. A queda do suporte inferior desempenha também um papel, com quedas mais altas colocando o centro de gravidade do ciclista mais baixo, e aumentando a estabilidade. Além disso, há alguns parâmetros que podem afectar a manobrabilidade de uma bicicleta a baixas velocidades mais do que a sua manobrabilidade/estabilidade global. Não estou tão familiarizado com isto, mas estes jogam com o desenho de bicicletas de montanha e algumas de cascalho.
Pode saltar para a secção seguinte se não quiser detalhes. Se o fizer, isto é extraído de um artigo da Cyclingtips. A fotografia abaixo é desse artigo.
Infelizmente, este também é um assunto complexo, como ilustra o artigo ligado. Aqui estão os parâmetros importantes em que se deve concentrar:
O percurso é representado na imagem acima, mas o percurso depende do ângulo do tubo da cabeça (bem como do ângulo do garfo/offset, que é 50mm na primeira imagem), e do tamanho da roda (note-se que isto depende também do tamanho do pneu). Ângulo da cabeça mais frouxo significa um trilho mais alto. Um trilho mais alto tenderá a aumentar a estabilidade da bicicleta (ou seja, a roda dianteira tenderá a querer manter-se centrada e erguida, em vez de ser rápida a rodar à entrada mais leve). Os valores típicos de trilhos para bicicletas de estrada são de 55-60mm. As bicicletas de gravilha e as MTB tendem a ter mais trilhos, mas as bicicletas de turismo carregadas têm menos, por razões discutidas mais tarde. Este parâmetro não se encontra normalmente nos gráficos geométricos das bicicletas, mas pode ser calculado a partir do ângulo da cabeça e do garfo dado.
O flop de roda rege a capacidade de resposta da bicicleta à direcção a baixa velocidade. Quanto maior for o flop da roda, mais rápida será a condução da bicicleta a baixa velocidade. O flop de roda depende, em grande medida, do garfo e do ângulo do tubo da cabeça. Mantendo constante o ângulo do tubo da cabeça, o flop da roda diminui com o garfo. Mantendo constante o ancinho, o flop da roda aumenta com o ângulo do tubo da cabeça. Este parâmetro não se encontra normalmente nos gráficos de geometria da bicicleta, mas pode ser calculado a partir do trilho e do garfo.
A queda do suporte inferior é a distância vertical entre o centro do suporte inferior e o centro das quedas da bicicleta. A bicicleta na primeira fotografia tem 75mm de queda de BB, e as bicicletas de estrada têm normalmente uma média de 65-75mm. Quanto mais a queda do BB (isto é, quanto mais baixo o suporte inferior), mais baixo o centro de gravidade do ciclista e mais estável a bicicleta. No entanto, a distância ao solo é reduzida.
A distância entre eixos é o centro do eixo dianteiro e o centro do eixo traseiro. Não está etiquetada na bicicleta de exemplo. As distâncias entre eixos mais longas são mais estáveis, mas mais difíceis de conduzir em curvas apertadas. Os gráficos geométricos dão normalmente o comprimento da distância entre eixos em vez da distância entre eixos completa. O comprimento da distância entre eixos é parte da distância entre eixos. A distância entre eixos não afecta muito o manuseamento.
