Os travões de disco estão agora a tornar-se mais populares nas bicicletas, e eu estava apenas a pensar qual é a vantagem deste tipo de travões sobre os travões de aro mais antigos.
Gosto de travões de disco por estas razões:
oh sim, também param bem, mas essa é a minha última razão, não a primeira!
Há mais de 10 anos que uso travões de disco nas minhas bicicletas de montanha, ciclocross, e de estrada. As versões anteriores dos travões de disco demoraram certamente algum tempo a atingir níveis de potência de travagem excelentes, suaves e modulados de que desfrutam actualmente. Nesse contexto, um travão de disco mal ajustado ou concebido versus um v-brake bem ajustado mostrou menos capacidades de desempenho.
Contudo, nos últimos anos (5+), a tecnologia em torno dos travões de disco tem aumentado dramaticamente. Particularmente com os sistemas hidráulicos de travagem a disco. Os sistemas hidráulicos de travões a disco tendem a ter significativamente mais potência de paragem do que qualquer sistema de travagem a aro que eu tenha utilizado. Um outro efeito secundário da potência de paragem adicional é a capacidade de “modular” essa potência de forma muito mais suave. Pode controlar a potência que utiliza muito mais facilmente.
Como foi dito acima - existem requisitos de manutenção diferentes com sistemas de travagem a disco do que com sistemas de travagem a aro. Contudo, normalmente não são mais onerosos de aprender do que outros protocolos de manutenção para qualquer peça de bicicleta.
Para além dos sistemas hidráulicos de travagem a disco, existem versões mecânicas que utilizam o seu cabo tradicional para fornecer a alavanca de fixação do calibrador de potência no rotor do disco. Estes sistemas têm a vantagem de serem utilizáveis com sistemas de alavanca integrados de mudança/travão (normalmente encontrados em bicicletas de estrada ou bicicletas com “barras de queda”).
Descobri que os sistemas mecânicos de travão de disco não têm tanta potência e modulação como os sistemas hidráulicos. Além disso, tendem a requerer muito mais manutenção/ajuste para os manter a funcionar perfeitamente sem problemas. Os pontos de contacto das pastilhas são muito mais susceptíveis a fazer ruídos ou a arrastar à medida que se desgastam. Os sistemas mecânicos fixam-se apenas de um lado. Uma pastilha é fixada no lugar, a outra é empurrada contra o rotor empenando ligeiramente na pastilha fixa para fornecer a potência de paragem.
Os sistemas hidráulicos têm na sua maioria duas pinças separadas que empurram as pastilhas de ambos os lados, (tipicamente) fornecendo potência de paragem de ambos os lados, sem empenar o rotor (muito).
O sistema de travagem da jante tende a desgastar a superfície do aro da roda se forem utilizados em condições de tempo húmido. À medida que a areia entra no aro, e se trava, a areia essencialmente ‘aterra’ o aro ao longo do tempo. Eventualmente, terá de substituir o aro à medida que este se vai desgastando. Quanto mais fino for o aro, mais provável é que a transferência de calor da acção de travagem possa afectar a borracha do próprio pneu, causando por vezes falhas catastróficas (pneu a explodir). Isto é bastante raro, e exige que as circunstâncias sejam “just right” (isto é, aros bem desgastados com paredes laterais finas, pastilhas de travão possivelmente mal ajustadas, e descidas longas onde o ciclista “arrasta” os seus travões constantemente causando acumulação de calor, carcaças de pneus que não lidam bem com o calor, etc…)
Em geral, os requisitos de manutenção dos travões de aro e dos travões hidráulicos de disco tendem a ser mais ou menos os mesmos. Com o tempo, pode ser necessário ter as linhas de travões hidráulicos “sangrar” para os manter em bom desempenho. No entanto, a maioria dos sistemas de travagem hidráulicos modernos normalmente não precisam de ser sangrados com tanta frequência. Acho que os meus sistemas hidráulicos de bicicleta de montanha só o requerem após 18 a 24 meses de pedalada (normalmente ando cerca de 3.000 milhas no meu MTB nesse intervalo).
Caso contrário, é simplesmente uma questão de substituir as pastilhas à medida que se desgastam. Acredito que as pastilhas de travão de disco tenderão a desgastar-se mais rapidamente do que os travões de aro. São simplesmente mais pequenas na superfície, e têm muito mais exigências de calor. No entanto, isto não é verdade em condições de mau tempo de condução - uma vez que as condições de humidade/arendurecimento tendem a afectar muito mais as pastilhas de travão de aro do que as pastilhas de travão de disco.
Muitas pessoas irão citar que os sistemas de travão de disco são mais pesados. Isto é verdade em geral. Contudo, a maioria do “peso extra” é peso não-rotacional, o que tem muito menos efeito na qualidade da condução ou sensação de uma bicicleta. Uma vez que o peso está na área do eixo, o peso é bastante insignificante.
Os sistemas de travagem de aro requerem pistas grossas e pesadas para as pastilhas serem pressionadas contra. Isto exige que um aro de travão da roda do aro seja significativamente mais pesado do que um aro de travão de disco. Todo esse peso é massa rotacional nos bordos mais exteriores da roda. Qualquer peso adicional nesta área é significativamente aumentado em termos de sensação/impacto desse peso.
Vejo frequentemente jantes feitas para aplicações de travões a disco que, em média, são 100 a 250 gramas mais leves em peso do que as suas contrapartes de travão de jante. Trata-se de uma quantidade significativa de peso quando está no pior local possível.
Já há muitas boas respostas - mas uma grande desvantagem dos discos é que ainda foi mencionada é a sua capacidade de ejectar a roda dianteira quando se utiliza um eixo QR tradicional. O torque gerado no eixo (para um calibrador de disco montado na traseira normal) é para baixo - a mesma direcção que as quedas. Foi demonstrado que mesmo eixos devidamente apertados podem soltar-se - geralmente com discos grandes (200mm ou mais), mas um QR solto pode soltar-se muito facilmente.
Como resultado, os “Lugs de advogado” são praticamente obrigatórios nas rodas dianteiras equipadas com disco (a menos que seja utilizado um eixo passante). O problema com os “Lugs de Advogado” é que, de certa forma, derrotam as vantagens de um QR, na medida em que, para remover a roda, é necessário desatarraxar as porcas ao longo do percurso.
Editar: (Dois anos mais tarde): Em vez de uma ligação fornecida anteriormente, uma pesquisa na Internet por “James Annan disk brake quick release” dará muitas respostas e as discussões mais recentes sobre o assunto.
Uma coisa agradável sobre travões de aro (qualquer tipo) versus disco (qualquer tipo) é o facto de fornecerem um guia para uma rápida trégua da roda sem a tirar e a colocar no suporte. Ao pendurar a minha bicicleta em cada extremidade, posso rapidamente realizar ambas as rodas na perfeição. Não se pode fazer isto com um disco. E os travões da jante proporcionam um aspecto geralmente mais limpo sem um cabo que desça pelo garfo ou pela traseira. E geralmente têm menos peso e são muito fáceis de ajustar. Pequenas coisas significam muito e as coisas somam-se. Sim, e as almofadas duram para sempre, o que é uma gentileza. Cinquenta anos a andar de bicicleta com todos os tipos de travões discutidos em todas as condições e o meu vencedor é um travão de jante de alta qualidade adequado ao seu pneu/ terreno de passeio.
Um número. Geralmente, não são afectados pelas condições de humidade, ao passo que os travões a aro podem ficar ditados no molhado. Também, para as bicicletas todo-o-terreno, são menos susceptíveis à lama, pó e areia, e ao desgaste do aro, bem como à travagem deficiente. Além disso, em descidas longas ou secções de descida, não há perigo de aquecimento do aro e falha dos pneus. Descidas… Necessita de pernas de garfo e cubos de roda feitos de propósito para os manusear, e todo o conjunto é talvez um pouco mais pesado que os travões tradicionais das jantes.
Está a vê-los agora mesmo em bicicletas de montanha de nível médio.
Oh, e não tem de lutar com pneus de grandes dimensões através de um ajuste apertado ao montar novamente a roda. Mesmo com um aperto rápido, alguns pneus mal conseguem aliviar os travões quando voltam a colocar uma roda reparada.
Não tenho a certeza se voltaria a ter travões de disco. Eu costumava ter travões em V, mas pensava que os travões de disco seriam melhores.
As vantagens declaradas são verdadeiras, mas descobri:
Os meus problemas com travões de disco podem provavelmente ser resolvidos com um pouco mais de conhecimento, mas se não estiver familiarizado com travões de disco então não vale a pena pensar nestas coisas.
Uma das vantagens dadas acima é que uma roda que está fora de verdade não se esfregará contra as pastilhas de travão se utilizar quebras de disco. No entanto, penso que esta fricção com travões de aro é realmente a vantagem, precisamente porque avisa que a roda está fora de verdade. Não é uma boa ideia andar em condições tais como a roda pode falhar.
Todos os travões são limitados pela tracção da roda dianteira - ou se começa a derrapar ou se vira sobre as barras. Creio que é cerca de 1 g de desaceleração. Portanto, quem lhe diz que um travão é mais “potente” do que outro está a dizer disparates.
Uma diferença fundamental entre aros e travões de disco é que os aros são essencialmente discos 4x tão largos como o seu disco típico. Isto significa que um travão de disco requer 4x a força para fornecer o mesmo binário de desaceleração. Embora melhores materiais de pastilha/disco e uma construção mais rígida possam reduzir o problema, a diferença tem de ser compensada por uma maior vantagem mecânica. Ou seja, uma alavanca de travão de disco tem de percorrer mais arco com mais pressão de aperto para obter o mesmo efeito que uma alavanca de travão de aro. Isto é tocado como “modulação” mas na realidade é apenas o travão que requer mais energia da pega do cavaleiro. Desde que se possa atingir o limite de desaceleração, não importa, mas há menos margem para trabalhar.
Afirma-se frequentemente que os discos são menos susceptíveis ao molhado devido às forças e localização mais elevadas, e isto pode ser verdade. (Certamente a ideia de um disco totalmente fechado é elegante, embora eu nunca o tenha visto implementado). Mas não tenho conhecimento de qualquer confirmação experimental.
Os travões de disco são grandes e necessários se utilizar rodas de fibra de carbono, ou se estiver a andar de mtb ou bicicleta transversal em condições severas de azar, ou se tiver uma bicicleta de pneu gorda, pois as condições da estrada não são realmente necessárias, e considere isto, um travão de disco é exactamente a mesma coisa que um travão de disco é (de facto, o travão de aro utiliza o aro que tem uma área de superfície muito maior do que um pequeno rotor e, portanto, funciona realmente mais frio), ambos têm pastilhas, e ambos utilizam um ponto de contacto metálico como um aro ou rotor para parar.
Enquanto um aro de alumínio usa travões a aro, esses aros duram em média 35.000 milhas, os rotores, por outro lado, custam em média 2 a 3 anos, os rotores custam entre $10 a $90 cada um, portanto digamos uma média de $50, mais $20 para a pastilha de preço médio que terá de ser substituída em cada estação; a média de pastilhas dedicadas ao ciclista anda cerca de 6.000 milhas por ano, pelo que dentro de 5 anos o utilizador de travões de disco terá de gastar cerca de $130 para a manutenção dos travões, enquanto que com travões de aro um conjunto de pastilhas custa $12 e durará pelo menos 7 a 10 anos, mas o aro tem de ser substituído, pelo que vamos assumir que o aro custa $400 por um aro de alumínio decente. (estas eram apenas médias, por isso não me mate se os números não estiverem exactamente correctos.)
Assim pode ver quanto mais travões de aro custarão, como foi apontado por outro cartaz…excepto por um pequeno problema: uma roda de bicicleta de estrada faz cerca de 670 rotações por cada quilómetro percorrido. Durante esse tempo, a jante está constantemente a comprimir sob o peso do ciclista, de tal forma que cada raio é carregado e descarregado em cada rotação. Este ciclo contínuo de carga radial tem a sua portagem sobre a roda, produzindo inevitavelmente fadiga. As cargas laterais também contribuem para o desgaste das rodas. Estas forças são geradas à medida que o ciclista transfere o seu peso de um lado da bicicleta para o outro ao pedalar para fora da sela. As cargas laterais são maiores durante os esforços de sprint e escalada, uma vez que a bicicleta é violentamente inclinada de um lado para o outro. A tracção coloca carga extra na roda traseira sob a forma de torção do cubo, e com travões de disco essa torção é muito maior, razão pela qual o garfo e a traseira têm de ser reforçados, ou o quadro/forquilha também sofrerá um golpe. Mais uma vez, existe um ciclo contínuo de carga e descarga para os raios/braço, e isso contribui para o desenvolvimento da fadiga. Não há sinais exteriores desta fadiga até que os raios, ou o aro comece a partir-se ou a rachar como resultado.
Por conseguinte, tanto os utilizadores do aro como os do travão de disco terão de substituir os aros devido à fadiga, pelo que, na realidade, a longo prazo, o travão do aro é muito menos dispendioso de utilizar. Também se os travões de disco forem utilizados com muita chuva, poderá estar a substituir as pastilhas com a mesma frequência que após algumas voltas, o que realmente aumenta o custo dos travões de disco, enquanto que as pastilhas nos travões de aro não se importam se estão molhadas ou não; e em voltas longas molhadas recomenda-se que leve um conjunto de pastilhas sobresselentes para travões de disco!
Também a capacidade de paragem para ambos os travões é idêntica, até testei isto com uma experiência com um amigo que tem travões de disco e estava confiante que a sua paragem era melhor do que a minha, por isso corremos lado a lado a 14 mph, 20 e 32 mph em pavimento seco e ambos batemos são travões ao mesmo tempo, fizemos isto 6 vezes a cada velocidade; depois mais tarde tentámos a mesma coisa em pavimento molhado a 20 mph, e os resultados de todos os testes foram um empate, às vezes ele parou um pouco mais depressa e às vezes eu parei, nenhum de nós parou mais curto do que um pé da outra pessoa (no teste das 32 mph parei mesmo um pouco mais curto durante todo o teste, pensamos que o travão de disco pode ter sofrido algum desvanecimento porque ele mencionou que tinha de usar mais pressão manual para parar a bicicleta do que antes). A única coisa em que podíamos pensar quanto ao motivo pelo qual, por vezes, um parou mais curto do que o outro era o tempo de reacção, um de nós batia nos travões antes do outro e essa pessoa parou um pouco mais curto. A VeloNews relatou isto: _“A tracção dos pneus de estrada é suficientemente alta para que, na prática, o limite de travagem de uma bicicleta de estrada não seja frequentemente o limite de tracção, mas o ponto de capotamento - o ponto em que a mudança de peso da travagem para a frente faz com que a roda traseira levante do chão e a bicicleta comece a fazer um endo. (Pode testar isto você mesmo, pedalando a uma velocidade lenta num pavimento liso e apertando o travão dianteiro, tentando induzir uma derrapagem da roda dianteira - se travar com força suficiente, verá que a roda traseira se levanta do chão antes que a roda dianteira possa começar a derrapar). Por outras palavras, os pneus de estrada têm frequentemente mais tracção do que aquela que pode ser realmente utilizada para travar” _ Assim, o que eles dizem é que em condições secas é tudo uma questão de aderência do pneu ao pavimento, se todas as coisas forem iguais, peso da carroçaria, bicicleta, capacidade dos ciclistas para parar rapidamente, pneus, superfície da estrada, etc., ambos irão parar na mesma distância que eu consegui provar no meu teste. todo este disparate sobre a rapidez com que os travões de disco podem parar não é verdade, é apenas marketing hype.
Um cartaz mencionou um inconveniente para os travões de jante é o óleo entrar no aro, não sabendo ao certo como poderia obter óleo num aro a menos que estivesse realmente desleixado com a lubrificação da corrente e demasiado preguiçoso para limpar o aro depois, dois falham ali mesmo. Mas o que o cartaz não mencionou foi que o óleo causará o mesmo problema se entrar também em rotores.
Com travões mecânicos de disco tem de ter cuidado para não comprar uma bicicleta com rotores de pequeno diâmetro, o que exclui a compra de bicicletas de extremidade inferior com travões de disco, rotores de pequeno diâmetro não o impedirão, assim como os travões de aro. Com travões hidráulicos de disco, as linhas tendem a ser frágeis. A modulação dos travões com travões de disco falham em comparação com os travões de aro; o que é estranho nesta coisa da modulação é que os melhores travões que alguma vez usei para a modulação foram os de um só lado! os pivôs duplos removeram parte dessa modulação e os travões de disco removeram mais devido a uma alavanca mecânica mais curta que requer menos alavancagem e reage rapidamente (e é aqui que a falácia de que os travões de disco devem ser melhores porque o caranguejo dos travões é rápido… é uma ilusão causada pela alavanca mecânica mais curta; a mecânica e a física não mudam magicamente para os componentes da bicicleta e para a travagem. Para aplicações de ciclismo de estrada, quem advoga os travões de disco sobre os travões de aro, nunca recorreu à física, e não compreende como funciona o binário e/ou o que é uma “vantagem da alavanca”. Os travões de disco são excelentes para carros, mas as bicicletas não são carros. As pessoas podem SAY que os travões de disco têm mais potência de travagem do que os travões a aro, mas dizê-lo (e até repeti-lo) não o faz. a física não está do lado dos travões de disco; geralmente deseja-se que a força de travagem seja aplicada à maior distância (prática) radial do cubo, onde fornece a tradução mais eficaz para o binário. Para as rodas de bicicleta, em particular, não se quer que o binário seja aplicado no cubo, dado que o contacto com o solo (que é onde o arrastamento ou “abrandamento” ocorre realmente) está no perímetro do pneu, fazendo com que os raios tenham de traduzir a força do disco para o pneu. E finalmente, os travões do disco são necessariamente compensados a partir da linha de centro do cubo, o que causa uma força lateral ou de cisalhamento que é aproximadamente proporcional à quantidade de travagem que está a ser aplicada (e é também proporcional à quantidade de compensação a partir da linha de centro do cubo), o que pode resultar num “puxão” lateral em condições de travagem muito duras. O fluido de um sistema hidráulico fechado nos travões de disco aquece e expande-se em descidas longas e tende a bloquear os travões. Os rotores dobram-se facilmente se algo os atingir (ou aquecem tanto que empenam), tornando a bicicleta inutilizável, com o aro se um aro se dobrar pode tentar endireitar o aro e montar. O disco mecânico tende a necessitar de ajustes mais frequentes do que qualquer outro tipo de sistema de travagem. Não se pode trocar as rodas com outra bicicleta equipada com travões de disco.
Mais uma vez, deixe-me sublinhar isto, se tiver rodas de fibra de carbono não deve usar nada mais do que travões de disco, na verdade pode ser perigoso usar travões de aro com aros CF, mesmo que esses aros tenham uma pista de travagem de alumínio, embora não tanto como todos os aros CF. Mas para as bicicletas de estrada, a manutenção adicional e a configuração dos travões de disco não vale a pena; já ando há mais de 40 anos em travões de aro, incluindo corridas, e nunca tive problemas com paragens, mesmo corridas nas montanhas da Califórnia. Também conheci pessoas que percorreram todos os EUA e até a Europa com cargas médias pesadas de 75 libras com travões de cantilever e nunca tiveram problemas em parar, mesmo durante a descida. E por falar em descida, os travões de aro sofrem de menos desbotamento do que os travões de disco devido à área de superfície muito maior do aro que arrefece mais rapidamente do que a área de superfície menor do rotor.
Olha, os fabricantes de rodas CF estavam a ter problemas com as suas rodas a desbotar, a delaminar, e a falhar quando aqueceram, algo que lhes estava a custar muito dinheiro em devoluções de garantia para além de I & D; mais um lote que um fabricante se viu a mentir aos clientes sobre a causa da delaminação e das falhas e a colocar a culpa noutras razões para que não tivessem de pagar quaisquer ajustamentos de garantia, o que por sua vez faz com que as empresas o façam com má aparência. É por isso que surgiu a evolução dos travões de disco nas bicicletas de estrada e não por qualquer outra razão.
E mesmo que o ciclismo profissional alguma vez legalize os travões de disco, o que eles irão fazer à medida que mais e mais rodas CF entrarem em cena, os profissionais irão usar o que lhes for dado, e irão vender-nos a tecnologia porque é para isso que são pagos.
Raios, escrevi um ensaio divagante! Acho que não tinha nada melhor para fazer esta noite, já que não queria ver o jogo da bola!
Funcionam mesmo quando está molhado (penso que é porque as jantes ficam mais molhadas porque estão mais perto do chão; e, porque têm uma superfície maior, demoram mais tempo a secar).
Os travões que funcionam quando estão molhados são especialmente úteis quando estão no trânsito, ou a descer.
Os bons travões também podem ser úteis numa pista para ciclistas à noite: parece que as crianças pequenas podem achar atractiva uma luz frontal intermitente, e apressar-se no seu caminho para a ver melhor.
Não vi qualquer menção aos requisitos de construção de rodas. Tenho uma bicicleta de montanha com discos e uma bicicleta de estrada com travões de aro. A minha roda de estrada dianteira tem raios radiais, um estilo de cordão que não acredito que possa ser usado com um disco. O meu disco de montanha tem 3 cruzamentos. Os raios rangem e gemem um pouco sob travagem pesada, compreensível dada a carga de binário a ser transferida através dos raios. Não vi nenhum disco no Tour de France e presumo que o peso mais leve do conjunto de travões e a potência completamente adequada dos travões a aro são factores significativos, mas o mais leve e melhor aerodinâmica dos raios radiais é o kicker.
Algumas das vantagens que se reivindicam para os travões de disco não fazem realmente qualquer sentido para mim.
Uma vantagem que as pessoas reivindicam é que já não importa o quão verdadeira é a sua roda. Acho que não importa muito nas bicicletas de montanha porque esse pneu gordo vai ocupar uma grande parte da folga para que não se note tanto enquanto se anda de bicicleta, mas mesmo assim prefiro apenas manter as minhas rodas verdadeiras talvez seja apenas pedante.
A questão de haver uma folga mais apertada entre o amortecedor e a superfície que aumenta a pressão não faz sentido, a menos que se esteja a usar um sistema hidráulico que realmente cria uma vantagem mecânica, o que eu não acho que os sistemas hidráulicos de bicicleta façam porque pressão = força/área. Tenho a certeza de que os sistemas hidráulicos de bicicleta utilizam uma vantagem mecânica de 1:1, corrijam-me se estiver errado, por favor! Se for este o caso, significa que é simplesmente usado para accionar sem aumentar a pressão.
Embora com uma folga mais apertada, os travões agarram mais cedo durante o puxar. Uma vez as pastilhas agarradas, a componente de força da pressão que se pode aplicar é simplesmente uma questão de quão fortes são os dedos. Assim, assumindo que utiliza o mesmo método de actuação, e que está apenas a comparar travões de disco, e travões de aro, está a aplicar a mesma quantidade de força ao rotor do travão em ambas as situações.
Ter essa força a ser aplicada mais longe do ponto de rotação deve parar a bicicleta mais rapidamente porque produz mais energia térmica por rotação da roda.
As únicas vantagens que posso ver nos travões de disco são que a sua roda terá mais probabilidade de ficar submersa em lama e água do que um disco mais alto do solo, mas se alguns detritos como a lama salpicarem e baterem no disco, é menos provável que se limpe a si própria quando se passe por uma poça.
Os discos são muito mais fiáveis.
Por exemplo, eu tinha uma bicicleta que tinha um disco na traseira de uma das minhas bicicletas, no caso do meu travão dianteiro se partir.
Um dia partiu; todo o braço direito bateu numa árvore e desactivou-a e o disco que eu ainda estava a usar parou-me no trilho muito bem. Depois coloquei um disco na frente, uma vez que eles batiam em coisas se estivessem dentro desse tipo de coisas.
As minhas primeiras bicicletas tiveram uma travagem a pedal excelente para derrapagens e muito eficaz, simples e intuitiva. De facto, a minha bicicleta de três velocidades com assento de banana ainda é provavelmente a minha bicicleta de topo de todos os tempos. Mais tarde, travões de aro em forma de U baratos usados que guinchavam e sugavam…muitas luas surgiram mais tarde para uma suspensão total de cavalo de ferro com travões de disco hidráulico Shimano LX - ainda não impressionava assim tanto & sempre me preocupava que eu conseguisse uma bolha de ar nas linhas hidráulicas ao virá-la de cabeça para baixo para trabalhar nela. A minha leve e eficiente cauda dura (Giant SL Aluxx) que tenho usado nos últimos 8 anos tem shimano mechs fiáveis & bons em mau tempo, mas a travagem não foi tão boa como a dos meus amigos v-brake de bicicleta em boas condições… Em breve voltarei a travar em V-brakes (Shimano BRM 422)… se isso for uma porcaria, voltarei a pedalar os travões e o cubo de rolo ou um conjunto de manivelas de mudanças planetárias.
O disco será sempre melhor. Agora existem sistemas mais leves que os v. até um conjunto barato de travões de disco são melhores. usei os travões tradicionais até há 2 anos atrás quando comprei uma bicicleta com travões de disco mecânicos duplos e senti imediatamente a enorme diferença. não é realmente que parem melhor mas como se sentem ao parar. é a mesma sensação de travagem num carro ou motocicleta. com a travagem de v não é tão bom mesmo que possa parar a bicicleta tão rápido. disco é mais superior e dominante em geral. o controlo que se tem com disco é espantoso em comparação com v. os travões tradicionais nunca terão a modulação e as vantagens que o disco terá sempre. factos são factos. não se importa se ur uma ventoinha de travão v e um peso weenie. tem de se mexer no mesmo dia que você sabe? não precisa deles? isso também não é bom mas eles são tão bons que eu quero-os e tenho-os. nunca mais voltes aos travões tradicionais :) perguntas-te porque começaste a ver cada vez mais travões de disco na bicicleta eh? talvez porque funcionam tão bem? experimenta-os com um equipamento profissional e não com um do kmart ou do walmart porque não estão ajustados correctamente, pois as pessoas por vezes assumem que não prestam. tem um bom dia