Porque é que as bicicletas de estrada não usam travões v-brakes?

Pode ser tradição, e pode ser aerodinâmica. Note-se que alguns roadsters fazem… As bicicletas de turismo têm vindo gradualmente a mudar dos cantilevers tradicionais para os V-Brakes. É principalmente para a desobstrução de pneus. Os travões “bons” de ciclistas de estrada são muito potentes; um conjunto de trabalhos de alta qualidade Shimano (105 ou superior) bloqueará a sua roda e são rotineiramente utilizados por corredores de estrada profissionais. Têm um perfil aéreo mínimo e contribuem com pouco arrasto. Têm também bom aspecto num roadster elegante. Além disso, não tem de soldar ou incorporar olhais nas suas pernas de forquilha de fibra de carbono e nos assentos, o que resulta numa aparência “mais limpa” e menos peso também; os roadsters de alta gama têm tudo a ver com peso, como provavelmente sabe.

Um v-brake tem demasiado poder de paragem para uma bicicleta de estrada, e muito pouca modulação. Requer significativamente mais remendo de contacto, a área de borracha do pneu que está em contacto com a estrada num determinado momento, para manter a tracção numa operação de travagem. Um v-brake tem demasiada potência, e muito pouco controlo da sua potência devido à concepção linear do mecanismo de compressão do travão. Se conseguisse que o travão fosse ajustado para funcionar, faria com que a bicicleta patinasse imediatamente quando os travões fossem aplicados.

Além disso, a tradicional alavanca de puxar numa alavanca de travagem de estrada usa uma relação diferente de lançamento de alavanca para puxar o cabo (1:1). Um travão em V (ou disco de cabo ou cantilever) usa uma relação 2:1, o que significa que a alavanca teria de percorrer o dobro da distância para que o travão tocasse o aro. A alavanca do travão de estrada teria de ser redesenhada.

Algumas das razões possíveis. Note-se que não tenho fontes para estas… algumas delas baseiam-se no que aconteceu às bicicletas que possuo com ambos os tipos de travões, mas não tenho dados a longo prazo para os desenhos.

Vida útil. V Os travões requerem molas de tensão separadas no lado esquerdo e no lado direito do travão. Se a mola de um lado ficar mais fraca com a idade, a mola do outro lado puxa todo o travão para fora do alinhamento com a roda. Isto força-o a apertar a mola do lado fraco, o que faz com que fique ainda mais fraca, até ficar sem espaço de ajuste no travão. Quando isso acontece, todo o travão precisa de ser substituído. (Falando pessoalmente, as pastilhas de travão sobreviveram ao travão)

Os travões tradicionais usam uma mola de uma folha, em vez de duas molas ajustadas independentemente, para controlar o travão. Isto significa que nunca se tem um caso em que um lado acaba por ser “mais forte” do que o outro.

A seguir, hardware de montagem. Os travões V requerem olhais de montagem relativamente baixos no garfo, ou uma peça de metal separada na qual os braços do travão são efectivamente montados. Na maioria das bicicletas de estrada, são usados garfos de carbono, o que torna difícil fornecer estes braços de montagem.

Quanto aos seus travões de estrada, na maioria dos travões de estrada simples que já vi travar ambas as rodas é relativamente fácil de fazer em condições secas, e é possível fazer muitas paragens em condições húmidas. Os únicos casos que vi em que não se pode parar bem são em condições oleosas, e os travões V não lidam melhor com esses. (Os discos são o único tipo de travão que maneja bem “oleoso”)

Se estiver a ter problemas de paragem, considere que as manetes dos travões têm alguma influência na força que pode aplicar aos travões. Alavancas realmente curtas fazem melhor com V Brakes simplesmente porque V Brakes proporcionam mais alavancagem. Contudo, paga-se por essa alavancagem com mais viagens por cabo. Foi-me dito (embora não tenha verificado) que o V Brakes não pode ser usado com a maioria das manetes de travão de estrada simplesmente devido ao curso do cabo.

Sei que estou cerca de 3 milhas atrás do desfile aqui, mas uso travões em v na minha “bicicleta cruzada com mudanças STI que uso para deslocações, e eles funcionam maravilhosamente. No entanto, é preciso manter as jantes REALMENTE verdadeiras, porque o espaço livre tem de ser realmente pequeno para que a alavanca de arremesso seja suficiente. Sou um Clydesdale e não consigo encontrar travões de estrada que me dêem uma boa potência de paragem e tenho estado encantado com a potência de paragem dos travões em V (posso derrapar novamente!). A modulação não tem sido um problema de todo. Odeio cantilevers tão experimentados com v’s e tenho estado mais do que satisfeito.

Uau, ninguém respondeu realmente a isto correctamente. Vou ser breve. Primeiro na fase de projecto, qualquer alavanca, com qualquer travão, pode ser ajustada para produzir uma força de pastilha idêntica, dada uma força manual. Pode correr mal em qualquer direcção, com demasiada ou insuficiente alavancagem. Demasiada alavancagem, também conhecida como demasiado potente de travagem, pode resultar no esgotamento do movimento da alavanca ou é necessária uma roda muito verdadeira para impedir a fricção dos travões. O travão pode sentir-se esponjoso.

De qualquer modo, a grande vantagem da tracção linear ou dos travões em V tem a ver com o cabo e a caixa, a rigidez dos braços, etc. e a força nestes componentes. Com a tracção linear, a força do cabo é aproximadamente metade da força do cabo do travão de estrada. Isto significa então que a flexão é cerca de metade. Isto resulta numa acção de travagem muito mais “rígida” dada a rigidez igual dos componentes, ou pode significar uma poupança de peso ao tornar os componentes lineares menos pesados/menos rígidos. Assim, pela sua concepção, são simplesmente um travão melhor. Mas é claro que a configuração e outros factores podem sempre ser o factor mais importante. E, claro, uma vez que os travões dianteiros precisam de um cabo tão curto, não importa tanto num travão dianteiro.

Pinças de travão de estrada de pivot único, com alavancas de barra de queda de bicicleta de estrada tradicionais (alavancas “aero”), exigirão mais força de aperto manual para parar, em comparação com as travões em V comuns e alavancas compatíveis. Muitas bicicletas de estrada têm o material padrão, mais antigo, porque é “suficientemente bom” e barato para produzir ou adquirir e montar. Os V-brakes também desligam alguns compradores de bicicletas de estrada que não gostam de “bicicletas de montanha” ou “bicicletas de turismo”.

Os travões de estrada de duplo pivot são muito mais potentes, e podem funcionar com as suas alavancas aéreas normais.

Se tiver um quadro compatível com v-brake, pode usar alavancas de estilo antigo com os v-brakes, usando “agentes de viagem” ou acessórios semelhantes para bicicletas de turismo (adaptadores de viagem).

Também pode comprar alavancas aéreas compatíveis com v-brake para bicicletas de estrada.

Os travões V-brakes e os travões de duplo pivot têm uma vantagem sobre os desenhos de tracção central como os cantilevers: menos força de travagem perdida para a flexão do cabo. Com V-brakes e travões de duplo pivot, a flexão do cabo é mínima se não for eliminada por completo.

As bicicletas de estrada do usam travões de tracção linear; é o que são todas as pinças de travão de tracção lateral (como o duplo pivot). A principal diferença entre pivôs duplos e travões em V não é a potência de paragem (eles são iguais nesse aspecto), mas a quantidade de cabo puxado. Os travões em V requerem mais, os travões de pinça requerem menos; e por isso cada um deles deve ser combinado com uma alavanca de travão que puxa a quantidade correcta de cabo.

Na verdade, a última moda na construção de bicicletas de estrada utiliza os travões em V principalmente por razões aerodinâmicas. Por exemplo http://www.bikerumor.com/2011/07/04/2012-ridley-noah-fb-closeup-look-at-integrated-brakes-new-aero-features/ http://m.triradar.com/news/giant-propel-advanced-sl-aero-road-bike?ns_campaign=mobile-yml&ns_mchannel=mobile-site&ns_source=triathlon&ns_linkname=0&ns_fee=0 http://www.bicycling.com/bikes-gear/new-bike-gear-previews/new-integrated-speedcontrol-slr-brakes http://cyclingtips.com.au/2013/02/bikes-of-the-bunch-ridley-noah-fast-2013/

Uso travões em V com shimano Sora STI. Funciona realmente como um encanto. Só é preciso ter um pouco mais de cuidado com o ajuste (sem ajustador de barril)

Qualquer desenho de travão pode dar toda a potência de paragem de que necessita. Tudo se resume à eficiência e à vantagem mecânica. Há a questão da previsibilidade. A coisa que condenou os velhos travões Campagnolo Delta foi a sua falta de sensação e previsibilidade. Ao travar para uma curva numa bicicleta de estrada, é preciso ser capaz de desacelerar tão rapidamente quanto sem travar. Nas bicicletas de montanha, muitas vezes, derrapamos intencionalmente a roda traseira para conseguir a bicicleta. Tenho tendência para aperfeiçoar os travões da bicicleta de estrada, mas alternar os travões das bicicletas de montanha entre ligar e desligar. Pessoalmente, acho que os pivôs duplos modernos são mais difíceis de modular do que os velhos pivôs simples, mas isso é provavelmente porque tenho muitos mais quilómetros em pivôs simples. Em qualquer caso, as bicicletas de aro em bicicletas têm uma longa vida útil. Todas as bicicletas de montanha sérias têm travões de disco e aposto que dentro de alguns anos todas as bicicletas de estrada sérias também terão travões de disco. Os travões de disco são melhores em todos os sentidos do que os travões de jante. Mais potência, melhor controlo, menos manutenção (para os bons de qualquer forma).