Estou à procura de uma velha bicicleta de montanha para andar este Inverno (e este Verão quando estiver molhada).
Estava apenas a navegar e estava curioso sobre qual era a diferença entre
Travões de tracção directa:
E Cantilevers Center-pull:
Sheldon Brown tem boa descrição dos dois tipos de travões mas não dá prós e contras. Ou sugere quais são melhores.
A principal razão pela qual a tracção directa (travão em V) foi inventada é que se aproxima de um cantilever de tracção central em termos de força e alavanca equilibradas, sem exigir que o cabo seja ancorado em algum ponto acima da roda. Isto é importante para rodas dianteiras em garfos de suspensão, mas não é significativo para a maioria das outras utilizações.
Outra ligeira vantagem do travão em V é que geralmente não sobressai tanto do perfil da bicicleta e é, portanto, um pouco menos susceptível de ser danificado na utilização fora de estrada.
Nenhuma das vantagens é importante para uma bicicleta de estrada sem garfo de suspensão. No entanto, há o problema de as duas exigirem alavancas diferentes (porque o comprimento do cabo é diferente) e as antigas alavancas cantileveres estão a tornar-se difíceis de encontrar, caso se parta uma.
…por onde começar!
Tanta coisa estava errada com os cantilevers e a tracção linear apareceu e fez do mundo ciclístico um lugar mais feliz.
Esta lista vai crescer, mas, se bem me lembro, as seguintes coisas estavam moralmente erradas com os cantilevers:
o cabo frontal muitas vezes encaminhado através do caule numa roldana escondida no interior do caule. Com o tempo, esta roldana esfiava o cabo e o cabo partia-se no travão dianteiro sem sinais externos de algo errado.
A menos que um suporte reflector ou guarda-lamas estivesse no caminho, o cabo do travão dianteiro partido soltaria o cabo do estribo para depois o apanhar contra a roda dianteira. Isto causaria um desastre instantâneo em linha recta.
Mesmo em tempo de paz o arranjo não era muito bom, o ajuste do travão dependia da altura do avanço.
Algumas bicicletas não usavam o avanço para segurar o cabo do travão dianteiro. Em vez disso, utilizaram um suporte extra no auricular. Quando a suspensão apareceu, foi necessário adicionar um suporte aos garfos para segurar o cabo.
O parafuso na extremidade do cabo que segura o jugo que se liga ao fio de suporte também foi um pequeno problema. Tipicamente, estes eram de configuração torta. Em uso, o estribo podia ser derrubado para um lado, comprometendo o equilíbrio do travão.
Quanto ao travão traseiro, o grande problema nos primeiros modelos era a forma como se agarravam para apanhar o calcanhar. Isto foi resolvido quando o Dia-Compe veio junto com o 986 para substituir o 983. Shimano copiou a ideia do “hi-rise” pouco tempo depois.
Aqui está um 983:
E aqui está o 986:
Estamos a falar há mais de vinte anos com esta “grande mudança” para o cantilever. Houve muitas, muitas iterações para se chegar ao travão de tracção linear que se tem hoje.
A diferença nos travões canti e v pode ser afectada pela sua utilização, o que está implícito mas não explícito em algumas das respostas.
O rácio de tracção Canti funciona com o rácio de tracção das bicicletas de estrada - que é a razão pela qual são utilizadas em bicicletas cruzadas - não devido à folga da lama, uma vez que as bicicletas cruzadas utilizam alavancas de travagem/deslocamento.
Pode utilizar travões em V com uma alavanca de travagem/deslocamento mas requer a utilização de um agente de viagens para alterar o rácio de tracção do cabo do rácio de escala para o rácio de travagem em V. Estes podem ser complicados de instalar, nem sempre funcionam bem, e podem ficar sujos na lama do ciclocross.
Olhando para todas as respostas muito boas, notei uma omissão importante. Isto é: inerente à configuração da maioria dos travões de cantilever dianteiros é o potencial de tremores de travões horrendos. (Mudei recentemente de cantilever para v-brakes numa estrada em tandem apenas por esta razão, e foi muito eficaz!)
Lennard Zinn explica aqui a sua mecânica:
O tremor de travões é generalizado porque está incorporado no desenho de quase todas as “bicicletas cross; é inerente ao desenho de um travão cantilever de tracção central. Para compreender a razão pela qual isto acontece e o porquê da redução do tamanho das pastilhas, muitos toe-in, e um auricular apertado ajudam a dar uma olhada no gráfico intitulado "Trepidação do travão nos travões cantilever”
À medida que o travão é aplicado, o solo aplica uma força dirigida para trás no pneu, como se mostra, fazendo com que o garfo se flecta para trás. O problema é que o cabo do travão é fixado numa extremidade na pinça do travão e na outra extremidade na paragem do cabo acima da caixa de direcção (como pode ver no meu caso, num cabide ligado a um parafuso na placa frontal do avanço).
Pense em “arco e flecha” e imagine que o garfo entre os chefes do cantilever e o topo da caixa de direcção é como o arco, e o cabo é como o cordel. Como o garfo flexiona para trás devido à travagem, o cabo aperta como o fio no arco, porque as suas duas extremidades - o cabide e as pinças do travão - se afastaram mais. Assim, embora possa ter puxado a alavanca do travão com cuidado suficiente para a modular correctamente, assim que o calço abranda a roda, o garfo flecte para trás e aperta o cabo, que por sua vez puxa os calços com mais força contra o aro. Este, por sua vez, flecte o garfo para trás, o que aperta mais o cabo, o que puxa as pastilhas com mais força contra a jante, e assim por diante.
Eventualmente, algo tem de dar: Ou o pneu deve escorregar no chão, o cavaleiro deve passar por cima do guiador, ou as almofadas devem soltar-se da jante. É este último que cria o estremecimento, as almofadas ligam e soltam, ligam e soltam, permitindo sempre que o garfo se flecta para trás e para a frente e que o pneu role e pare, role e pare. É por isso que o problema desaparece na lama e na areia molhada, porque a almofada pode romper-se suavemente. É também por isso que almofadas mais pequenas com mais ajuda nos dedos.
(*) montar o batente de cabo nos garfos em vez dos auscultadores resolverá este problema.