Porque é que os travões já não vêm com "alavancas de segurança"?

Acredito que existem múltiplas razões para que as alavancas de “extensão”/“dupla tracção”/“segurança”/“suicídio” já não sejam vistas:

1. São realmente uma solução para uma bicicleta mal ajustada, onde o ciclista não consegue alcançar as alavancas de travagem normais. Conserte isso e não precisa de uma alavanca extra no plano do guiador. Isto foi especialmente um problema para os ciclistas mais pequenos. O dimensionamento e o ajuste da bicicleta têm melhorado muito desde então.
2. Uma vez que efectivamente pré-puxam um pouco o travão, reduzem a quantidade de curso que se pode tirar da alavanca de travagem primária, o que pode reduzir a eficácia dessa alavanca de travagem primária. (acho que alguns desenhos não têm este problema, mas a maioria tinha)
3. A sua utilização coloca as mãos num local que não lhe dá muita vantagem para controlar a moto.
4. É uma peça extra que pode partir-se (e deixar-lhe incapaz de travar). Especialmente, se a alavanca de travão principal for derrubada fora de alinhamento, a alavanca de extensão irá bater no guiador.
5. As alavancas de travão modernas (“aero”?) têm uma configuração de pivot diferente que funciona melhor em geral, mas funciona especialmente melhor com as mãos no capô do que as alavancas antigas. As alavancas de extensão simplesmente não funcionam devido à forma como uma alavanca moderna pivota. Se olharmos para uma alavanca de travão moderna, quando puxamos a alavanca a parte superior da alavanca não desce, avança, e as alavancas de extensão dependem de empurrar para baixo a parte superior da alavanca. Pecado Como se pode ver nestas imagens desfocadas de uma alavanca de travão vagamente moderna, o pivô é um pouco baixo e à frente e o topo da alavanca gira em linha recta para a frente.
6. Alguém inventou “interruptores” ou alavancas “ciclocross” que vão a meio do cabo, permitindo-lhe obter o mesmo resultado final (uma segunda alavanca de travão) sem qualquer dos problemas das alavancas de extensão.
7. Algumas mudanças de regulação e realidades históricas do mercado que ʍǝɥʇɐɯ discute na sua resposta .

Resposta curta

Porque Shimano não os fez.

Cenário

No final dos anos 80, Shimano começou a trazer à tona grupos convincentes que incluíam inovações convincentes tais como engrenagens indexadas, anéis de corrente BioPace e travões melhorados. Os travões tinham uma mola na alavanca e uma mola mais leve no travão, tornando-os muito mais fáceis de utilizar. Foram também pioneiros em cabos escondidos da alavanca dos travões.

Na altura, o iene era baixo e os produtos Shimano competiam muito bem no preço.

Além disso, Shimano fez uma “Microsoft” no mercado OEM, para utilizar as engrenagens indexadas era necessário ter todo o conjunto de grupos. Não houve mistura e combinação como hoje.

Como consequência da tecnologia melhorada da Shimano, do valor do iene e das suas tácticas de venda de um conjunto completo de grupos ou nada, os seus concorrentes passaram por um período difícil. Isto levou à consolidação no negócio europeu de componentes, levando à empresa SRAM que temos hoje.

As alavancas de tracção dupla retratadas eram muito provavelmente um desenho Dia-Compe feito pela Weinmann. Os travões da Weinmann foram desrigeur na Europa OEMs até à era Shimano de dominação do mercado. Perderam a sua posição no mercado e não são vistos desde o início dos anos noventa.

Estas alavancas foram comercializadas como “alavancas de segurança” e foram um requisito para bicicletas importadas para os EUA durante algum tempo. Exactamente o que a lei exigia a ‘Alavanca de Segurança’ e quando já não era um requisito é uma questão a investigar - não existe muito em linha.

Com o tempo, as alavancas de duplo puxão surgiram em cópias do Extremo Oriente. A patente Dia-Compe/Weinmann sobre a alavanca de duplo puxão pode ter expirado, abrindo caminho para os clones. Estes clones apareceram em bicicletas após a morte de Weinmann e são de qualidade inferior aos originais com peças cromadas enferrujando muito rapidamente.

Aqui está uma fotografia do catálogo de 1983:

Têm a alcunha de travões suicidas por uma razão. Como não estão a puxar directamente o travão, mas sim a puxar algo que puxa o travão, não vai obter a mesma potência de paragem que obteria se utilizasse o mecanismo de travagem primário. Na nossa loja encorajamos as pessoas a deixarem-nos tirá-los e dobramo-los em ganchos de bicicleta usando um torno porque preferimos que as pessoas obtenham a sua potência de travagem a partir de um sistema primário. Também se os travões não forem tão apertados como deveriam ser, como os da maioria das pessoas, estes não fornecerão quase nenhuma potência de travagem de qualquer forma. Portanto, são praticamente inúteis, a menos que sejam perfeitamente calibrados.

Muitas bicicletas ciclocross vêm com alavancas “interruptores” em linha que fazem muito o mesmo que estas alavancas mais antigas sem interferirem com a alavanca principal de travagem/mudança.

Instalam-se na linha com o seu cabo de travão em funcionamento, pelo que terá de cortar e talvez voltar a ligar o cabo de travão. Devem poder ser colocados em quase todas as bicicletas de estrada com guiador de descida.

Imagem encontrada em Sheldon Brown

Penso que ainda existem, mas são muito menos comuns, e com um design muito melhorado. O desenho antigo (como ilustrado) “bottom out” muito facilmente, especialmente dado o flex na alavanca. Assim, não proporcionavam uma travagem muito eficaz.

Na verdade, penso que o CPSC teve algo a ver com o seu desaparecimento, ao exigir que se demonstrasse a sua eficácia, eliminando essencialmente os modelos mais baratos (que compreendiam cerca de 99% dos fabricados).

Além disso, o guiador de queda caiu fora de moda para a equitação casual, onde as alavancas seriam mais úteis.

Estas são características inerentes ao aspecto e toque de certas bicicletas de estrada dos anos 70/80. Quando era adolescente tive-as numa Raleigh Arena dos anos 80 e nunca tive dificuldade em travar, no ano passado comprei uma Raleigh Pursuit da velha escola como segunda bicicleta (trabalho de restauração) com as alavancas ainda ligadas e ao fazer a bicicleta subir nos últimos 8 meses (e agora a andar de bicicleta) recuso-me firmemente a removê-las. São muito úteis quando as mãos estão no topo da barra ou posicionadas logo atrás do capô e no principal utilizo-as para “plumas” nas descidas ou na paragem progressiva. Se montar em antecipação dos perigos e ler a estrada à frente nunca deve precisar de bater nos travões usando a alavanca adicional, use a alavanca de travagem primária como normalmente faria. Há demasiados cavaleiros que nunca os utilizaram no passado e que falam com autoridade limitada com base no que possam ter ouvido de outros cavaleiros que também nunca os utilizaram. Puramente para parecer ‘profissional’ lembro-me que, no entanto, tentei retirar as alavancas secundárias da Arena e isso estragou o mecanismo causando um pouco de chocalho na alavanca primária. Se as quiser perder, aconselharia a substituir completamente a alavanca mecânica. Dito isto, é bom parecer diferente e ser capaz de falar com a devida autoridade sobre os seus benefícios e como utilizá-los.

Eram chamadas “alavancas suicidas” porque o cavaleiro podia usá-las na posição vertical com centro de gravidade elevado. Na altura, a maioria das LBS’s diziam-lhe para baixar o seu centro de gravidade em preparação para parar, e estas eram desaprovadas uma vez que o seu objectivo era tornar desnecessário segurar a barra no ponto mais baixo, baixando o seu centro de gravidade.

O meu palpite é que foram chamadas alavancas de “segurança” pelos fabricantes usando a mesma lógica que a GM faz na comercialização dos seus SUV’s como “energeticamente eficientes” - uma mentira ousada de marketing para confundir uma fraqueza inerente ao produto.

Se os LBS’s ou cavaleiros insistissem neles, então Shimano tê-los-ia feito e eles ainda estariam por perto, mas quando se pensa nisso, eles são desnecessários e encorajam o mau hábito de aplicar travões com elevado COG.

As alavancas de extensão são óptimas para andar casualmente, desfrutando das vistas e a uma velocidade moderada. O cabo do travão precisa de ser bem ajustado para proporcionar uma boa travagem com alavancas de extensão. Cabos velhos e esticados ou ajuste descuidado podem resultar em que a alavanca de extensão atinja a barra do manípulo antes de se conseguir uma boa travagem do cabo; assim, o termo “alavancas suicidas”.