2012-01-13 12:29:11 +0000 2012-01-13 12:29:11 +0000
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Porque é que os cavaleiros do Tour de France não andam mais depressa?

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Eu estava a olhar para as velocidades médias do vencedor do Tour de France ao longo dos anos em esta página . Para ajudar, coloquei os dados no LibreOffice e produzi um gráfico:

Coloquei no gráfico onde entraram os pedais sem clipe, e suponho que a mudança para bicicletas emolduradas a carbono ocorreu alguns anos depois disso (não sei exactamente quando). O que realmente me impressionou foi que as velocidades médias realmente não mudaram muito, especialmente nos últimos anos.

Houve um grande salto no final dos anos 80/inícios dos anos 90, alguns dos quais poderiam ser atribuídos às práticas de doping da época, mas não a todos. A dopagem de uma ou outra forma tem sido praticada desde o início do TdF.

Parece-me realmente estranho que dado:

  • treino melhorado
  • nutrição melhorada
  • tecnologia melhorada

haja apenas cerca de 10% de aumento de velocidade desde os anos 60 e praticamente nenhum na última década.

Estamos a ser defraudados por empresas que tentam vender-nos todo o tipo de produtos (nós de carbono e gosma açucarada!)?

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Respostas (26)

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2012-01-23 19:44:58 +0000

A resposta mais simples à sua pergunta é que 1) as velocidades aumentaram; mas 2) as velocidades teriam aumentado _até mais excepto que os organizadores do Tour têm vindo conscientemente a tornar o Tour mais difícil, a fim de aumentar o drama, o suspense, e o valor de entretenimento da corrida. Isto torna as comparações da velocidade global do vencedor bastante complexas quando combinadas com variações normais de vento, tempo e tácticas de equipa durante a corrida.

Primeiro, alguns antecedentes históricos. Ao longo do tempo, a velocidade média do vencedor do Tour aumentou de facto, especialmente no período do início dos anos 90 e alguns (incluindo, para um famoso exemplo, Greg Lemond, ele próprio três vezes vencedor do Tour) afirmaram que isto é prova de comportamento dopante no ciclismo profissional. Contudo, como uma das outras respostas demonstrou, existe uma forte relação entre a distância e a velocidade geral do vencedor. Aqui está um gráfico que mostra essa relação no período pósWWII até 2012:

A distância do Tour tem vindo a diminuir devido às regras e regulamentos da UCI (Union Cycliste Internationale), que negociou uma limitação à duração das corridas e mandatou certos números de dias de descanso durante o Tour com a Associação de Ciclistas Profissionais. De uma perspectiva histórica, estas limitações foram uma resposta a acusações de que a dificuldade do Tour resultava na necessidade de os cavaleiros precisarem de dopar simplesmente para sobreviver, e que ao “facilitar” as etapas e inserir dias de descanso haveria menos necessidade de dopar.

Um efeito de etapas mais curtas (e velocidades mais altas), talvez paradoxalmente, é que os organizadores da prova têm vindo a aumentar a dificuldade das etapas; isto é particularmente notório nas outras duas “Grand Tours”, a Giro d'Italia e a Vuelta a Espana, mas também se aplica à Volta: o número e “espaçamento” das escaladas categorizadas na Volta resultou em mais dificuldade em geral. Todos os anos, nos anúncios das rotas de cada um dos “Grand Tours”, os cavaleiros e analistas pronunciam-se se um determinado percurso será relativamente difícil ou relativamente fácil, e favorecendo quer os velocistas, os contra-relógio, quer os alpinistas. Que existe uma still uma forte relação entre a duração do Tour e a velocidade geral significa simplesmente que os organizadores não compensaram completamente o efeito da distância com maior dificuldade.

E, embora a sua pergunta não fosse expressamente sobre o comportamento dopante no pelotão profissional, um pouco mais deve ser dito sobre isso. O gráfico acima mostra uma relação clara entre distância e velocidade, mas ainda há uma questão sobre os desvios (ou os “resíduos”) dessa relação. Ou seja, depois de eliminar o efeito para a duração de cada Tour, qual é a tendência remanescente na velocidade média do vencedor? O gráfico abaixo mostra essa tendência com uma linha vermelha pontilhada.

Como pode ver, as velocidades médias dos vencedores nos anos 70 e 80 foram inferiores à tendência, enquanto que as velocidades nos anos 60, 90 e 2000 foram superiores à tendência a longo prazo. Assim, mesmo que a tendência a longo prazo das velocidades possa mostly ser explicada pela duração do Tour (a correlação entre a duração do Tour e a velocidade do vencedor é de cerca de 0,8), alguns apontaram este efeito secundário nos resíduos como prova adicional de doping. Contudo, existem dois contra-argumentos, um ligeiramente mais fraco e outro muito mais forte. O argumento mais fraco baseia-se na observação de que os resíduos são “de dupla velocidade” e que a velocidade nos anos 60 também foi mais elevada do que a tendência, tendo depois diminuído nos anos 70 e 80. Se o doping fosse a explicação simples, seria necessário explicar a queda nas décadas de 1970 e 1980, e não apenas a subida nas décadas de 1990 e 2000. Contudo, o argumento mais forte baseia-se no exame de dados de outras raças e na sua comparação com o Tour. Se se examinassem os resíduos de uma parcela semelhante de velocidade vs distância para o Giro e a Vuelta, ver-se-ia que os anos em que as suas velocidades estavam acima (ou abaixo) as suas próprias linhas de tendência não correspondiam aos mesmos anos para o Tour. Ou seja, a velocidade residual para o Tour e a velocidade residual para o Giro ou Vuelta não são “sincronizadas”. Assim, se o comportamento doping explicasse a razão pela qual as velocidades do Tour eram superiores ao que seria previsto à distância, então ter-se-ia de explicar por que razão o comportamento doping era diferente no Tour e no Giro (ou Vuelta) no mesmo ano, muitas vezes com os mesmos pilotos. Abaixo incluo um gráfico que mostra os “resíduos” do Tour (ou seja, resíduos da regressão da velocidade média do vencedor na duração do Tour) traçado contra os mesmos resíduos para o Giro. Isto não significa, claro, que não haja doping nem no Tour nem no Giro - significa simplesmente que não se pode usar velocidades médias como prova desse doping. Pelo contrário, significa também que não se pode usar doping como explicação para o aumento da velocidade média. No seu conjunto, apoia as provas de que as decisões dos organizadores das corridas sobre os percursos são uma determinante da velocidade média.

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2013-01-31 12:16:09 +0000

O que realmente me impressionou foi que as velocidades médias realmente não mudaram muito

O gráfico varia de cerca de 25km/h a mais de 40km/h, e isso é uma grande mudança. Como outros já mencionaram, aumentar a sua velocidade média requer um aumento não linear da potência aplicada aos pedais.

Por outras palavras, aumentar a velocidade média de 25km/h para 26km/h é mais fácil do que aumentar de 40km/h para 41km/h

Digamos que eu ia roubar uma máquina do tempo, voltar atrás e percorrer cada percurso TdF, usando exactamente a mesma bicicleta. Para igualar a velocidade média dos vencedores, esta é a potência que eu precisaria de produzir (bem, uma aproximação muito grosseira):

(mais uma vez, este é um gráfico muito grosseiramente aproximado, concebido para ilustrar um ponto! Ignora coisas como o vento, o terreno, o desenho, a costura, a superfície das estradas e muitas outras coisas)

De cerca de 60 watts para 240 watts é uma mudança enorme, e é muito improvável que os concorrentes da TdF tenham aumentado tanto a sua potência ao longo do tempo…

Parte do aumento será devido a ciclistas mais poderosos (graças a uma melhor formação e nutrição), mas certamente não a toda.

O resto é provavelmente devido a melhorias tecnológicas. Por exemplo, uma bicicleta mais aerodinâmica irá diminuir a potência necessária para uma dada velocidade média, o mesmo acontecendo com uma bicicleta mais leve ao subir colinas.


Fonte para gráficos: Embora o meu argumento deva permanecer válido independentemente de quão impreciso é o gráfico acima, aqui está o script confuso que usei para o gerar

Utiliza os dados de aqui , exportados para CSV (de este documento )

A velocidade média para o cálculo dos watts necessários poderia ser grandemente simplificada, mas foi mais fácil para mim apenas modificar o script de a minha resposta aqui !

#!/usr/bin/env python2
"""Wattage required to match pace of TdF over the years

Written in Python 2.7
"""

def Cd(desc):
    """Coefficient of drag

    Coefficient of drag is a dimensionless number that relates an
    objects drag force to its area and speed
    """

    values = {
        "tops": 1.15, # Source: "Bicycling Science" (Wilson, 2004)
        "hoods": 1.0, # Source: "Bicycling Science" (Wilson, 2004)
        "drops": 0.88, # Source: "The effect of crosswinds upon time trials" (Kyle,1991)
        "aerobars": 0.70, # Source: "The effect of crosswinds upon time trials" (Kyle,1991)
        }
    return values[desc]

def A(desc):
    """Frontal area is typically measured in metres squared. A
    typical cyclist presents a frontal area of 0.3 to 0.6 metres
    squared depending on position. Frontal areas of an average
    cyclist riding in different positions are as follows

    http://www.cyclingpowermodels.com/CyclingAerodynamics.aspx
    """

    values = {'tops': 0.632, 'hoods': 0.40, 'drops': 0.32}

    return values[desc]

def airdensity(temp):
    """Air density in kg/m3
    Values are at sea-level (I think..?)

    Values from changing temperature on:
    http://www.wolframalpha.com/input/?i=%28air+density+at+40%C2%B0C%29

    Could calculate this:
    http://en.wikipedia.org/wiki/Density_of_air
    """
    values = {
        0: 1.293,
        10: 1.247,
        20: 1.204,
        30: 1.164,
        40: 1.127,
        }

    return values[temp]

"""
F = CdA p [v^2/2]
where:
F = Aerodynamic drag force in Newtons.
p = Air density in kg/m3 (typically 1.225kg in the "standard atmosphere" at sea level) 
v = Velocity (metres/second). Let's say 10.28 which is 23mph
"""

def required_wattage(speed_m_s):
    """What wattage will the mathematicallytheoretical cyclist need to
    output to travel at a specific speed?
    """

    position = "drops"

    temp = 20 # celcius
    F = Cd(position) * A(position) * airdensity(temp) * ((speed_m_s**2)/2)
    watts = speed_m_s*F
    return watts
    #print "To travel at %sm/s in %s*C requires %.02f watts" % (v, temp, watts)

def get_stages(f):
    import csv
    reader = csv.reader(f)
    headings = next(reader)
    for row in reader:
        info = dict(zip(headings, row))
        yield info

if __name__ == ' __main__':
    years, watts = [], []
    import sys
    # tdf_winners.csv downloaded from
    # http://www.guardian.co.uk/news/datablog/2012/jul/23/tour-de-france-winner-list-garin-wiggins
    for stage in get_stages(open("tdf_winners.csv")):
        speed_km_h = float(stage['Average km/h'])
        dist_km = int(stage['Course distance, km'].replace(",", ""))

        dist_m = dist_km * 1000
        speed_m_s = (speed_km_h * 1000)/(60*60)

        watts_req = required_wattage(speed_m_s)
        years.append(stage['Year'])
        watts.append(watts_req)
        #print "%s,%.0f" % (stage['Year'], watts_req)
    print "year = c(%s)" % (", ".join(str(x) for x in years))
    print "watts = c(%s)" % (", ".join(str(x) for x in watts))
    print """plot(x=years, y=watts, type='l', xlab="Year of TdF", ylab="Average watts required", ylim=c(0, 250))"""
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2012-01-13 13:15:59 +0000
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Há alguns “pseudo-factos” que penso que podem estar em jogo neste gráfico:

  • Mencionou 10% de aumento, digamos de 35km/h para 40km/h de velocidade média. Isto é um aumento MUITO significativo. Qualquer pessoa bem treinada pode sustentar 35km/h em média durante algum tempo, mesmo numa bicicleta de montanha, mas FORTY km/h é MUITO mais difícil de sustentar, e isso porque o arrasto aerodinâmico é proporcional ao SQUARE de velocidade. Assim, 35 ao quadrado é 1225. 40 ao quadrado é 1600. O esforço, então aumenta mais do que TERCEIRO por cento! (fico sempre assustado com isto…).

  • Também, como Daniel R Hicks mencionou, apesar do treino e da tecnologia, os nossos genes ainda são os mesmos. A potência muscular e a velocidade, bem como a cardiologia, os pulmões, os vasos sanguíneos e a biomecânica estão predefinidos dentro de uma gama que não pode ser facilmente alterada. Pergunto-me o que aconteceria se construíssem uma bicicleta para os cavalos (o ciclista é mais rápido que o cavalo (?) que é mais rápido que o humano a pé - e um cavalo numa bicicleta?)

  • Finalmente, mesmo com as bicicletas modernas a serem tão leves e eficientes, as bicicletas mais antigas (digamos, dos anos 70 até ao presente) já são leves e eficientes. Se pegarmos numa bicicleta de 15kg e a fizermos com metade do peso, são menos 7kg. Para um ciclista com 70kg, ou seja, 10% do peso total. Mas então pergunto-me novamente: se treinar sempre com uma bicicleta pesada, fica mais forte do que um tipo que treina com uma bicicleta de luz de penas? Será que os atletas modernos treinam com bicicletas pesadas para serem mais fortes, e tiram partido disso quando têm a bicicleta com a luz das penas durante a corrida?

Bem, é isso que me vem à cabeça, estou ansioso por ouvir respostas mais competentes e baseadas no conhecimento (não estas suposições algo selvagens).

Boa pergunta!

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2012-01-14 18:10:51 +0000

Não sou um especialista em bicicletas, mas um programador informático. O problema com esta questão é que não há controlo para a comparar.

Todos os anos o TDF muda. Eles visitam diferentes partes da Europa, sim, não é 100% em França. Isto significa que não se podem comparar tempos entre anos.

O tempo (não o clima) é uma preocupação. A temperatura, o vento e a humidade terão impacto no desempenho dos atletas.

Em eventos olímpicos regulares, como o traço de 100m, existem padrões de inclinação (0 graus), o ângulo das curvas, e o estado da pista. Em outros eventos, como o bowling, existem normas relativas à quantidade de óleo numa pista. Se alguma coisa estiver fora de especificação na pista ou na pista, não contam o tempo como um recorde.

Também é um evento de equipa, dão até pontos bónus por partes vencedoras das etapas, é demasiado complexo para comparar um ano com o seguinte.

Ninguém compara o tempo para a descida olímpica de um ano para o outro. Montanha diferente. Clima diferente.

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2012-01-13 13:43:29 +0000
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O Tour de France é principalmente um evento de enduro, onde a estratégia de equipa é mais importante do que a velocidade. Além disso, existem Regras da UCI para bicicletas de corrida . Isto inclui uma restrição de peso de 6,8kg que está em vigor desde 2000 .

Se quiser comparar as velocidades reais, seria mais interessante observar como a velocidade média das fases de prova do tempo mudou ao longo dos anos.

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2012-01-20 14:10:21 +0000

O ano passado tracei a velocidade média versus a distância da corrida e há uma relação inversa incrivelmente precisa.

http:///www.32sixteen.com/2011/07/25/correlation-does-not-equal-causality/

Mas para acrescentar ao meu gráfico e dar a conhecer a razão pela qual penso que não aumentou tanto. O Tour é uma corrida de palco. A velocidade média que apresentamos é a velocidade média do vencedor da Classificação Geral, ou “GC”, não baseada nos tempos mais rápidos de cada etapa.

No início do Tour, as etapas são tipicamente planas, e são ganhas pelos sprinters. Durante estas etapas, o eventual vencedor do CG procura geralmente atingir a paridade com os seus principais rivais e terminar no grupo. O cacho em si não anda à velocidade média mais rápida que pode. Cavalga a um ritmo “confortável”, a menos que haja um ataque, e só atingirá a velocidade máxima durante os quilómetros de encerramento. Cada etapa da corrida não é percorrida à velocidade máxima possível, que seria se os pilotos gastassem o máximo esforço durante todo o dia.

Assim que a corrida entrar nas montanhas, os concorrentes do CG procurarão maximizar os seus ganhos sobre os seus rivais e avançar para os lugares cimeiros da corrida em geral. Mesmo assim, eles normalmente só atacarão na última subida do dia. Podem usar os seus tenentes para tentarem desgastar os seus rivais durante as primeiras partes do dia, enviando ataques. Assim, mais uma vez, cada etapa da corrida não é corrida à velocidade máxima possível que seria se os pilotos despendessem o máximo esforço durante todo o dia. Além disso, os concorrentes da GC não só julgarão os seus esforços para este dia, mas também para os próximos dias nas montanhas. Ataque no dia 1 nos Alpes e poderá perder o seu tempo ganho no dia 2 à medida que os cavaleiros mais frescos o atacam.

Se traçasse a velocidade média do Tour com base no tempo mais rápido de cada etapa em vez de apenas do eventual vencedor do CG, veria uma subida mais acentuada, embora pela razão que dou acima mesmo esta não seria uma subida tão grande como seria se todas as etapas fossem corridas aplanadas.

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2012-01-17 23:41:03 +0000
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Esta pergunta comete um erro de categoria, penso eu. Na medida em que o Tour de France não é uma competição feita para terminar uma enorme quantidade de quilómetros o mais rápido possível - como seria o caso de uma maratona para corredores; onde os atletas vão de facto cada vez mais rápido. O único objectivo que o vencedor do Tour tem, é ser mais rápido que o número dois do CG. E essa diferença quase nunca é tão grande como poderia ser, mas muito mais uma diferença calculada.

Os campeões podem querer ganhar a toda a hora. Campeões, no ciclismo, não são necessários para humilhar os seus adversários. O ciclismo é um desporto profissional. Os ciclistas encontram-se sempre.

O que seria melhor, seria não só tomar o discurso médio do vencedor, mas a velocidade média dos primeiros trinta finalistas. Sem dúvida que o gráfico será diferente.

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2013-07-06 03:04:43 +0000

Duas coisas que devem ser consideradas ao olhar para as velocidades médias do Tour de France são a estratégia e a dinâmica de corrida antes de olhar para os números.

O principal objectivo estratégico para qualquer uma das equipas do Tour é ir tão rápido quanto necessário para atingir um determinado objectivo enquanto se faz o menor volume de trabalho possível. Se as equipas pudessem ganhar o Tour com uma média de 23 mph ou não fazendo qualquer trabalho na frente do pelotão, eles ganhariam, mas isso nunca é o caso.

Nas etapas planas não se vêem muitos separatistas e o pelotão geralmente fica junto a toda a corrida com muitas equipas diferentes partilhando a carga de trabalho na frente. Nenhuma dessas equipas vai realmente empurrar o ritmo (porque o fariam?) a menos que queiram proteger o seu velocista ou colocá-lo em posição para o sprint.

Nas etapas com subidas significativas verá frequentemente um breakaway de quatro a oito cavaleiros a separarem-se do pelotão. Agora, dependendo de quanto tempo o breakaway permanece afastado, o breakaway está a determinar a velocidade média da etapa. Se toda a gente no pelotão estiver a partilhar a carga de trabalho, os cavaleiros individuais mal notariam uma mudança no ritmo de 40 para 42 km/h, enquanto que é uma tarefa alta pedir a quatro a oito cavaleiros para acelerarem o ritmo na mesma quantidade. Então a questão é quem vai fazer o trabalho para apanhar o pelotão? Normalmente é a equipa com o cavaleiro de casaco amarelo, e eles vão trabalhar tão arduamente como devem para apanhar o dissidente, e depois vão abrandar para poupar energia porque outros cavaleiros estarão continuamente a desafiá-los.

Resumindo, o objectivo de uma equipa não é atingir uma velocidade média alta, mas sim alcançar um determinado objectivo sem fazer uma grande quantidade de trabalho. Em fases planas, os sprinters vão sugar a roda e sair a sprint cada um até ao fim, pelo que 90% do peloton não fará qualquer trabalho em toda a fase, enquanto nas fases de montanha o ritmo médio é geralmente ditado pela força de um breakaway. Se o breakaway for apanhado, o ritmo abranda rapidamente.

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2012-01-13 16:10:24 +0000
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Como outros já salientaram, a TdF é uma prova de enduro. Não se trata de toda a velocidade. Para uma melhor ideia de como a tecnologia da bicicleta tem aumentado, consulte a lista de Recordistas de horas . Isto é feito num velódromo interior, sem outras pessoas na pista que a pessoa não consiga esboçar. A premissa é de andar o mais longe que puder numa única hora. O recorde original listado era de apenas 26 KM, em 1993 o recorde era de apenas 52 KM. Agora o actual recorde de horas é de 91 KM. Isso é um salto e tanto.

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2012-01-13 18:27:58 +0000

Além de todos os aspectos técnicos, a velocidade das corridas é também uma questão de estratégia de corrida. Enquanto não houver um grupo de fuga, nenhuma equipa poderá sentir-se responsável pelo ritmo, pelo que o peleton poderá andar “lentamente”.

Uma vez que haja um grupo de fuga, o peleton poderá decidir manter alguma distância para que possam alcançar mais tarde, enquanto que os escapers poderão poupar energia para um sprint final e apenas manter uma distância “suficiente” até ao peleton. Uma tecnologia relativamente nova - rádio para cavaleiros - torna isto possível. Hoje em dia há algum controlo e decisão via rádio a ser tomada…

Se olharmos para a velocidade dos cavaleiros de TdF, eu olharia para o tempo a partir de provas temporais ou subidas específicas de montanha.

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2013-07-11 06:22:06 +0000

Como sugerido por Anton, eis um olhar sobre a corrida Milão-San Remo que tem usado o mesmo (ou quase o mesmo) percurso ao longo dos anos:

… para lhe dar uma melhor ideia da sua pergunta original, veja uma corrida como a de Milão San Remo. Utilizando o mesmo percurso ao longo de todos os anos. (Ou muito perto do mesmo percurso…) Aí verá que as velocidades médias têm aumentado ao longo dos anos. Excepto nos últimos dois anos, parece ter diminuído um pouco. Talvez porque os pilotos são um pouco mais limpos, embora duvide que seja isso.

Dados de BikeRaceInfo :

Todos os pilotos italianos sonham em vencer a mais prestigiada corrida italiana de um dia, Milano-San Remo. É a corrida de 1 dia mais longa do calendário profissional. Por vezes chamada La Primavera (italiana para a Primavera) ou La Classicisima (a mais clássica), realiza-se em meados de Março.

Note-se que as escalas do eixo y não começam a zero, para tornar as diferenças mais aparentes. A distância aumentou ligeiramente ao longo dos anos (excepto em 2013, onde foi encurtada devido à forte queda de neve e mau tempo).

Mas a velocidade média aumentou na primeira metade do século XX, mas estabilizou nos 50 anos desde 1960.

Uma tendência semelhante pode ser vista nos “Cinco Monumentos do Ciclismo”:

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2012-01-13 15:35:38 +0000

Entre os outros factores, o TDF é um evento ao ar livre e, portanto, sujeito às alterações climáticas. Algumas mudanças de kph nas velocidades médias do vento podem causar algumas diferenças de kph nas velocidades médias atingidas. É sabido que a velocidade do vento tem aumentado 5-10% durante o último quarto de século (graças a Colin Pickard pela ligação), e o clima francês é dominado por ventos de oeste do Atlântico. Portanto, é de esperar que os ventos geralmente mais rápidos no Atlântico provoquem ventos mais rápidos em França e, portanto, mais resistência ao vento para os ciclistas, abrandando uma tendência ascendente no homem e no material.

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2012-01-16 18:27:01 +0000

Também digno de nota, os cavaleiros ainda são humanos - talvez eles SEEM super humanos, mas eu prometo que ainda são humanos. Assim, no final do dia, os humanos têm limites, o TDF mostra isto todos os anos nos destaques e nas bobinas de baixa luminosidade.

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2013-01-25 18:38:48 +0000

À luz das revelações de Lance Armstrong, a resposta é claramente que o doping tem desempenhado um papel significativo na velocidade das corridas ao longo das últimas duas décadas, quando foi generalizado ao longo de todo o desporto. Nenhum dos dados durante esse período é fiável e, de facto, a digressão tem uma longa história de doping, o que é muito importante para a reputação saudável dos ciclistas.

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2012-07-25 17:57:59 +0000

Esta tem sido uma discussão muito boa! Quanto à tecnologia da bicicleta ser melhor hoje do que no passado. Discordo um pouco. Tenho duas bicicletas de gama alta, uma de 1998 e outra de 2011. O meu tempo ao longo do meu curso de treino é quase idêntico. A diferença de peso é de cerca de 3lbs e uma é de carbono enquanto a outra é de aço.

A nota sobre a observação dos tempos de TT. Isto não será útil, uma vez que as bicicletas TT nos anos 90 eram mais rápidas do que as bicicletas TT de hoje, porque a UCI não tinha regras em torno das bicicletas TT. Veja o que alguns ciclistas andavam a pedalar. Algumas bicicletas parecem-se com as antigas bicicletas softride sem tubo de assento, enquanto outras bicicletas não tinham tubo de escape. Além disso, era permitido correr uma roda de 700cc nas costas e uma de 650 à frente. Sobre este tópico, durante parte dos anos 90 foi permitido uma forma de areobars em corridas de estrada, juntamente com a roda giratória e outras engrenagens de “alta tecnologia”. Um interesse TT que eu sempre referi é o que aconteceu no tdf de 1997. Riis, o campeão em defesa, mandou fazer para ele uma bicicleta tt personalizada que custou mais de 12K (inaudito para 1997). Ullrich na sua bicicleta de loja rebentou com ele. Riis acabou por atirar a bicicleta TT para uma vala! Moral, não é a bicicleta, mas o motor!

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2012-01-16 22:07:26 +0000

Um factor? A quantidade de “mobiliário rodoviário” tem aumentado nos últimos 15 anos, para moldar o comportamento rodoviário dos automóveis. Para uma única bicicleta isto não terá muito efeito, mas para o pelotão.

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2013-08-01 02:32:37 +0000

Um factor de aferição das velocidades crescentes que não tenho visto neste argumento é a superfície das estradas.

Especialmente nos anos 30, 40 e 50, muitas das estradas em que a Td'F foi corrida eram pavimentadas em estradas de cascalho ou pedra de calçada. Pense nisso um minuto. Quanto afectam as condições da estrada em termos de velocidade e quanto disso neutraliza completamente quaisquer melhorias tecnológicas?

Corra a sua nova bicicleta de fibra de carbono com pneus de 23 mm de largura numa estrada de cascalho em pelotão e veja o que isso faz à sua velocidade.

Não sou suficientemente inteligente para saber a resposta, mas imagino que se corressem a Td'F quase completamente em estradas de cascalho a velocidade média cairia bastante.

Não vejo como se pode comparar uma corrida de 1933 a 2013, dada a diferença de superfícies de estrada e dizer que uma é mais rápida do que a outra.

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2018-04-02 01:56:50 +0000

A outra resposta é sobre a “teoria do jogo”. O jogo é provavelmente um típico “ Dilema do prisioneiro

Ref: https://en.wikipedia.org/wiki/Prisoner%27s_dilemma

Estar no pódio é o único objectivo do jogo, mas a velocidade média não é o factor chave do jogo.

Para permanecer no pódio, os ciclistas precisam de cavalgar dentro do pelotão ou num grupo de líderes.

Não importa no pelotão ou grupo líder, todos querem vencer e também impedir que os outros usem os seus esforços para vencer. Assim, a estratégia optimizada obstrui a velocidade do grupo líder.

Só se a UCI mudar a regra do jogo, ou se o foco das pessoas mudar para a velocidade média. Caso contrário, a situação não mudará. Mais uma vez, apenas a regra do jogo muda, então o resultado mudará, ou a situação actual é a optimizada e estável e não mudará muito.

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2012-01-19 04:10:21 +0000

Entre os outros pontos bons mencionados, as corridas ao nível de elite/pro (que não são de pista curta) não são ganhas apenas através da obtenção da velocidade média mais alta. A diferença é se o concorrente pode produzir a melhor potência, no momento mais oportuno. Para fazer uma vasta generalização, o competidor corre à mesma velocidade média que os seus concorrentes, excepto numa fracção da corrida em que é uma fracção de por cento mais rápido, então ganhará. Este pequeno aumento de potência pode não ter muito efeito na velocidade global.

A estratégia de ciclismo de equipa depende de colocar o ciclista mais forte na melhor posição para fazer este esforço. Para corridas planas, isto significa levar o seu velocista para a frente do pelatão nas últimas centenas de metros. Nas etapas de montanha, colocar o seu alpinista em posição para deixar que a sua relação músculo/peso superior e eficiência ganhe.

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2014-09-20 18:20:33 +0000

Não há comparação entre as pessoas experientes e as novas pessoas que participaram pela primeira vez neste tipo de torneios. Penso que mais alguém pratica para o evento mais são as hipóteses de ganhar. A comparação de velocidade em planície parece ser uma recapitulação a solo contra um pacote profissional. 17-18 é um bom número para um reciclista a solo que anda confortavelmente, mas os profissionais só conseguem em média 25-28 solo se o estiverem a furar ou com um grupo, basta olhar para as velocidades médias das etapas planas. O mesmo se aplica à velocidade média nas montanhas. 9-10 é mais ou menos correcto para a parte justa da subida para um joe médio, mas depois compara-se com a média geral para as subidas e descidas para os profissionais. Deve ser mais como 14-15 vs 21-25. Muito enganador. Vou simplesmente fazer eco do que todos os outros disseram sobre o consumo de calorias. Enganoso e, de certa forma, simplesmente errado. Mesmo as garrafas de água são enganadoras, uma vez que enumera as garrafas por hora para a média de joe e depois a utilização global da fase para os profissionais. As comparações devem ser feitas com base nas mesmas estatísticas, e não em métricas distorcidas para fazer valer um ponto de vista.

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2012-01-13 15:06:42 +0000

Além da informação com que outros responderam, os números fornecidos mostram uma taxa de crescimento sustentado de 0,4% ao longo de 109 anos. Nos últimos dez anos, devemos esperar um crescimento esperado de 5% na produção.

5% não é de facto um salto tão grande; especialmente quando se considera a variabilidade dos dados. Não está fora do domínio das possibilidades que factores externos não relacionados tenham impedido o aumento da velocidade. De facto, notará nesse gráfico que desde meados dos anos 50 até ao início dos anos 80 (cerca de 25 anos) o crescimento também foi plano.

Um desses factores externos é provavelmente um controlo mais rigoroso do doping. Tendo em conta que tem havido uma significativa repressão na última década, é de facto espantoso que tenhamos conseguido atingir o ponto de equilíbrio. Uma forma simplista de encarar a situação é que aproveitar os avanços tecnológicos e nutricionais da última década confere-lhe as mesmas vantagens que (alguma quantidade significativa de) doping lhe teria proporcionado há dez anos atrás.

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2012-01-24 04:51:42 +0000

Devido à constante mudança de rumo, espera-se uma certa variação na velocidade média. Ao longo do tempo, no entanto, suspeito que isto não seja um problema, pois os organizadores do curso tendem a regredir para a média - alguns anos o curso é “mais duro”, outros anos “mais fácil”. É verdade que uma comparação entre dois anos não é realmente possível, mas é aceitável considerar a tendência geral ao longo da história da corrida. (Embora seja certamente verdade que a Volta é significativamente diferente hoje do que quando começou).

Alguns comentários referem-se ao aumento do vento. Mais uma vez, suspeito que isto não seja um problema, uma vez que velocidades mais lentas devido a ventos de cabeça mais fortes seriam canceladas por velocidades mais rápidas devido a ventos de cauda.

Sinto que a mudança nas velocidades foi impulsionada principalmente por dois factores - melhorias tecnológicas e doping. As bicicletas tornaram-se mais leves e mais eficientes na utilização da potência pelos ciclistas através de inovações tais como materiais de carbono e titânio, clip nos pedais, rodas aerodinâmicas e vestuário, etc. A EPO nos anos 90/2000 é geralmente considerada como tendo desempenhado um papel significativo no aumento da velocidade média daquela época. Muitos comentadores de ciclismo acreditam (infelizmente sem referências) que o pelotão está agora na sua maioria limpo, o que se reflecte na velocidade média mais lenta. Outra boa medida alternativa à velocidade média é a subida vertical (ou VAM), que também caiu do pico Pantani / Armstrong.

Assim, para responder à sua pergunta, acredito que a velocidade média estagnada experimentada nos últimos 5 ou mais anos se deve principalmente a um pelotão limpo - sem droga.

Eu actualizo com referência se tiver oportunidade.

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2013-11-24 15:00:38 +0000

Há aqui tantos factores de influência envolvidos que é uma discussão realmente complexa, mas na minha opinião uma das principais diferenças comparando as bicicletas de hoje com o que a Merckx ou a Hinault teriam montado é a massa básica. As bicicletas são agora literalmente meia pedra mais leves - 15 libras para uma máquina legal UCI actual vs. 22 libras para uma ‘vintage light’ com 531 ou quadro Columbus SL. Isto traduz-se em cerca de 5% em todo o peso acima - o que é muito significativo num desporto em que os atletas se esforçam por apenas 3-4% de gordura corporal. Quando se consideram todas aquelas subidas alpinas, todas aquelas pequenas acelerações fora dos cantos, essa meia pedra é suficiente para fazer uma verdadeira diferença. Não o posso provar, mas penso ser bastante viável que 1,5-2 dessas 5 kph (desde os dias da Merckx) possam facilmente ser contabilizadas apenas pelas reduções de peso. A tecnologia dos pneus é outro factor importante - não ficaria nada surpreendido se as bicicletas fossem 1-1,5 kph mais rápidas, em média, apenas através da melhoria da eficiência de rolagem. Claramente, métodos de treino e nutrição melhorados terão tido algum impacto nas últimas décadas, mas tenho tendência a pensar que a tecnologia da bicicleta tem sido de longe o maior contribuinte para a incease da velocidade. Para além da tecnologia de componentes, também notará que os ciclistas de hoje em dia tendem a sentar-se um pouco mais alto nas suas máquinas. Como Eddie B discute na sua bíblia de treino, as corridas tornaram-se progressivamente mais curtas, pelo que é possível correr os selins mais alto com uma vantagem imediata, substancial e biomecânica. Da mesma forma, as barras tornaram-se progressivamente mais baixas em relação às selas, o que mais uma vez é provavelmente um reflexo de corridas mais curtas e maior flexibilidade do cavaleiro - o alongamento regular é agora bem reconhecido como um ingrediente essencial na aptidão geral. As barras mais baixas equivalem a um dorso mais plano, com o subsequente benefício aéreo. As estradas melhoraram sem dúvida muito desde os anos cinquenta, o que é um factor em si mesmo. Num outro sentido, as estradas de bilhar lisas e lisas de hoje em dia têm facilitado a circulação de bicicletas contemporâneas super rígidas que, de outra forma, seriam inutilizáveis numa corrida de três semanas de bicicleta. A minha conclusão a este respeito é que a Fausto Coppi (com o tempo, desde os anos cinquenta), criada com a mais recente tecnologia, com uma posição moderna, daria certamente ao Sr. Wiggins uma boa corrida pelo seu dinheiro!

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2012-01-24 10:52:09 +0000

A velocidade média depende da distância, perfil de altitude, superfície da estrada, tácticas, tempo, equipamento, métodos de treino, nutrição, etc. Isso torna inútil qualquer gráfico de velocidade média.

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2015-01-14 21:53:15 +0000

a corrida é um percurso individual todos os anos . precisaria de distância, ângulos de inclinação, factores de vento e obter uma base . então teria de combinar cada corrida com estes factores . então se fosse uma distância mais longa encontraria áreas que combinassem com a base até que toda a inclinação do vento e a distância de cada corrida fossem perfeitamente combinadas com a base . digamos 15 graus de inclinação, então teria de procurar todos os anos para combinar estes 15 graus para a mesma distância e usar estes tempos se forem mais rápidos ou mais lentos. como nunca irá dizer por resultados simples

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2018-04-01 21:12:50 +0000

As pessoas parecem estar a complicar demasiado as coisas aqui como habitualmente. As observações feitas na pergunta inicial e nos gráficos dizem respeito, principalmente, à ausência de mudanças de 1990 a 2010. Sim, há picos e caleiras, sim, mudanças na distância e no curso, tácticas e tempo, tudo isto faz a diferença, mas tudo isto é igual e podemos fazer suposições e generalizações. - O elefante na sala é que desde que as rodas de avião e as barras de triângulos chegaram para as provas de tempo, as bicicletas não se tornaram mais rápidas no mundo real. Isto aconteceu por volta de 1990. Os gracejos de fogo de zíper num peleton de cachos fazem tão pouca diferença nos resultados. Pneus de 320 tpi existem há muito tempo, sem dúvida que as posições dos ciclistas eram melhores no passado quando não sentiam a necessidade de ter os seus nós dos dedos no pneu da frente. Como agora demonstrado em vários estudos, a rigidez das estruturas atrasa tanto nos sprints como nos esforços sustentados ( porque nos dizem para girar apesar de termos estruturas tão rígidas como o granito ?!, certamente é o contrário ) . É claro que o outro factor é que os humanos também não mudaram. Os pneus mais rápidos são agora marginalmente mais rápidos e mais à prova de furos . As rodas Aero são tecnicamente mais rápidas numa ruptura, mas também mais rígidas, por isso batem-lhe mais e criam um passeio ‘acidentado’ ( massa não suspensa e perda de inércia). Um conjunto de manivelas C é suficientemente rígido para transmitir potência, talvez aqui ganhe potência de uma interface BB moderna num sprint, mas pelo menos na minha experiência ganha-se resistência ao rolamento durante todo o dia. Sapatos modernos de sola de carbono? adoraria um cientista para explicar como isso funciona! …pressiona-se o pequeno fuso pedaleiro ( pedal gira) com um suave pé carnoso através da articulação do tornozelo, desculpe. Quando se tem em conta a monitorização científica moderna, ajudas de desempenho como medidores de potência, géis, creatina, etc… é espantoso como os cavaleiros são agora lentos. A inciação da pergunta é que certamente as bicicletas modernas nos tornam mais rápidos, a resposta é que tornaram os ciclistas mais lentos quando se tem em conta os factores acima mencionados e por outros comentadores. Isto não é uma surpresa para mim, no meu quadro 531 e na minha sela de brooks, com pneus turbo de algodão especializados NOTHING rolls mais rápidos. Isto porque a bicicleta faz tudo o que está ao seu alcance para manter a sua inércia a rolar para a frente. quadro de liga superdimensionada com rodas de carbono profundas e selim duro ? isso é um MUITO de inércia a ser perdida por gravidade na massa não suspensa.

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